05/06/2013 - O Estado de S.Paulo
Segundo Moreira Franco, o que importa é que a empresa tenha sede no País e obedeça a legislação local
Anne Warth
Eduardo Rodrigues /BRASÍLIA
Depois de conceder os principais aeroportos do País para a iniciativa privada e anunciar investimentos em aeroportos regionais, o governo pretende abrir de vez o mercado para atuação de companhias aéreas estrangeiras. Em entrevista ao Estado, o ministro de Aviação Civil, Moreira Franco, prometeu que o governo vai defender o fim da restrição a capital estrangeiro no setor.
O assunto está há anos na pauta do Congresso Nacional, que revisa o Código Brasileiro de Aeronáutica, de 1986. Anterior à Constituição, o texto limita a 20% a participação de capital de fora nas companhias que realizam voos internos no País. O governo já chegou a defender o teto de 49%, mesmo porcentual previsto na Constituição para o restante da economia.
Segundo Moreira Franco, o importante é incentivar a entrada de mais companhias aéreas no mercado brasileiro, pouco importando o porcentual acionário. Em busca de maior competição, o ministro defende o fim de limites ao capital, desde que as empresas obedeçam à lei. Leia a seguir os principais trechos da entrevista:
● A proibição de empresas formadas por fundos de pensão nos leilões de Confins e Galeão não reduz a competição?
Não houve uma proibição dos fundos de pensão. Eles, junto com a OAS, constituíram uma empresa que tem uma presença na área de logística e que foi vitoriosa em Guarulhos. Mas naquele certame, houve a regra de que nenhum competidor poderia arrematar os aeroportos de Guarulhos e Viracopos, mas apenas um deles. Esse princípio busca garantir que possamos superar a fase do monopólio. Todo o setor, durante muitos anos, foi monopolizado. O que se quer agora é, pela competição, garantir ao usuário melhor qualidade de serviços, preços, segurança, conforto e, evidentemente, numa estrutura monopolizada, essa possibilidade fica muito reduzida.
● Isso foi feito para que cada uma pudesse investir em seu próprio aeroporto e não dividir sua capacidade de investimento?
Não é um problema de capacidade de investimento, mas de capacidade de competição. Se você coloca dois aeroportos que concorrem, há opção de um ou outro, um não vai ficar prejudicado, e quem é o prejudicado? É o cliente.
● Como não deixar os aeroportos se canibalizarem?
Estamos falando de dois grandes aeroportos com vocação internacional e de carga, Guarulhos e Galeão, que historicamente concorrem. Não estamos falando de todos os aeroportos e de toda a infraestrutura aeroportuária.
● Essa restrição pode ser retirada em futuras licitações de aeroportos menores?
Sim, claro. Não há uma proibição como princípio. O princípio é garantir a concorrência. Havendo demanda por aviação regional, aeroportos e dinheiro, faltam as empresas aéreas.
● O governo estuda abrir o setor?
Tenho discutido esse assunto e tenho falado disso para o governo também. É extremamente positivo ter uma logística e infraestrutura aeroportuária adequadas, mas você precisa de companhias de aviação robustas e saudáveis. Você não faz isso sem companhias de aviação – tanto grandes quanto regionais. De certa maneira, enfraquecemos os aeroclubes, perdendo uma das bases de sustentação da aviação. Se você compara com outros países, a aviação no Brasil sempre foi muito forte porque tínhamos uma estrutura de aeroclubes espalhada pelo Brasil inteiro. E para o orçamento do ano que vem, vamos restabelecer essa estrutura de aeroclubes. Se você vai fortalecer a aviação regional, não vai fazer com jatos grandes. A Embraer e o BNDES terão papel importante, porque precisamos aproveitar mercado para desenvolver uma política industrial.
● Qual deve ser o limite de capital estrangeiro em companhias aéreas?
O que realmente importa é que a empresa seja brasileira: instalada no Brasil, obedecendo a legislação brasileira e que respeite as nossas regras trabalhistas. Ou seja, uma companhia regulada pela Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), sujeita ao Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade) e as demais autoridades nacionais. O problema da composição acionária está em outro plano. Essa limitação, por exemplo, não existe para a Embraer. Como o mercado também mudou em muitos aspectos, o próprio critério de controle por porcentual no capital também envelheceu. A maneira como um sócio comanda a companhia não está mais tão diretamente relacionada com seu porcentual acionário. Isso tem que ser incorporado ao código.
● O novo código não está entre as prioridades da base do governo no Congresso. Como trazer isso de volta para o radar das lideranças parlamentares?
Temos que estimular o debate em torno deste tema. Tenho o interesse em fazer isso andar. Não precisamos fazer tudo de uma vez só, mas temos que pegar os pontos principais do novo código e fazê-lo avançar. Em termos de competição, mercado, infraestrutura e tecnologia na aviação no Brasil, estamos como estavam os Estados Unidos na década de 60.