quinta-feira, 4 de agosto de 2016

Aeroporto da Pampulha ganha novos voos

04/08/2016 - Em.com.br

Rotas que vão ligar BH a 12 municípios mineiros serão lançadas dia 17, ao custo de R$ 300, em média, por trecho. Decolagens devem dinamizar terminal ocioso em 60%

 Marinella Castro

Começam a decolar no dia 17 do aeroporto da Pampulha os voos previstos no Projeto de Integração Aérea Regional (Pirma), que vão ligar 12 municípios mineiros a Belo Horizonte, por meio de aeronaves de pequeno porte. O projeto foi lançado pela Companhia de Desenvolvimento Econômico de Minas Gerais (Codemig) e a Secretaria de Estado de Transportes e Obras Públicas (Setop). Além do estímulo à aviação regional, os voos prometem dinamizar o terminal de BH, que, depois da saída da companhia aérea Azul, vem enfrentando ociosidade crescente, com queda de aproximadamente 60% do movimento de passageiros.

Responsável pelas novas rotas, o projeto vai oferecer 60 voos semanais, sendo que para Curvelo, Divinópolis, Juiz de Fora e São João del-Rei a periodicidade será diária. Estão também na rota os municípios de Diamantina, Muriaé, Patos de Minas, Ponte Nova, Teófilo Otoni, Ubá, Varginha e Viçosa (veja o quadro). Os passageiros já podem consultar a grade de voos pelo site voeminasgerais.com.br. O sistema será o mesmo adotado pelas companhias aéreas, por meio de e-commerce (cartão de crédito) e emissão imediata do bilhete.

A tarifa média será de R$ 300 por trecho. O trecho mais barato vai ligar BH a Divinópolis, a partir de R$ 160. O projeto de integração aérea regional foi lançado com objetivo de estimular o desenvolvimento do estado. O governo de Minas assumirá o custo operacional para viabilizar os voos, operados pela Two Táxi Aéreo Ltda, vencedora da licitação.

Em uma segunda etapa, caso os voos se mostrem viáveis economicamente, serão incluídas novas localidades, além de aumentada a frequência.As viagens serão feitas em aeronaves de pequeno porte, do modelo Cessna Grand Caravan 208, com capacidade para nove passageiros, além de dois tripulantes. O valor do investimento não foi divulgado.

Os novos voos devem promover alento ao aeroporto da Pampulha. Distante dos tempos em que atendia 3 milhões de passageiros por ano (dado de 2002), o fluxo no terminal despencou 24,6% no ano passado, quando 712,5 mil pessoas passaram pelas áreas de embarque e desembarque, frente a 2014. De janeiro a maio deste ano, o movimento não passou de 157,8 mil.

A situação do aeroporto piorou com a saída da Azul. O fluxo de passageiros caiu 60%. Com a baixa demanda, no mês passado estabelecimentos comerciais do no terminal fecharam as portas, deixando ares de cidade fantasma. A maior aeronave que opera hoje no local é o ATR-72, que tem capacidade máxima para transportar 72 passageiros.

Em nota encaminhada recentemente ao Estado de Minas, a Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero) comentou que alterações, inclusões e cancelamentos de voos são parte da política estratégica de cada empresa aérea. Sobre o futuro do terminal da Pampulha, a Infraero limitou-se a responder: “O Aeroporto da Pampulha é importante terminal da aviação geral, tendo registrado, até maio de 2016, 16.625 pousos e decolagens dessa modalidade.”

segunda-feira, 25 de julho de 2016

Aeroportos executivos param e viram ‘mico’

24/07/2016 08:11 - O Estado de SP

Há cerca de dois anos e meio, um projeto em Caçapava, localizada a 120 km de São Paulo, se apresentava como alternativa para desafogar o tráfego aéreo da capital paulista. O Grupo Penido, que atua em construção civil na região, recebeu no canteiro de obras o então ministro da Aviação Civil Moreira Franco, políticos locais, a imprensa nacional e regional e nomes importantes do setor aéreo, como o fundador da Embraer, Ozires Silva, para a cerimônia de concessão de outorga para explorar um aeroporto, o Aerovale.

Na ocasião, a promessa era investir R$ 250 milhões e iniciar as operações antes da Copa. De lá para cá, a obra foi paralisada por questões ambientais e a construtora entrou em recuperação judicial. Hoje, o que sobrou é uma imensidão de terra, um galpão fechado, máquinas paradas e uma pista inacabada.

O Aerovale é um entre dez projetos de construção de novos aeroportos submetidos ao governo desde dezembro de 2012, quando o governo Dilma Rousseff liberou à iniciativa privada a construção e exploração comercial de aeroportos para a aviação executiva. Desses projetos, cinco receberam o aval do governo, mas só um deles, em Igarassu (PE), está em operação (ler abaixo).

Os grupos paulistas saíram na frente e tiveram os três primeiros projetos autorizados, entre julho de 2013 e fevereiro de 2014 – um aeroporto no bairro de Parelheiros, em São Paulo, do grupo Harpia; um em São Roque (SP), da JHSF; e o aeroporto de Caçapava, do Grupo Penido. Cifras bilionárias e projeções otimistas de inauguração marcaram os anúncios.

O primeiro projeto anunciado foi o de Parelheiros, em julho de 2013, que previa a construção de um aeroporto em uma área de 4 milhões de metros quadrados. O investimento previsto era de R$ 1 bilhão em dez anos e a inauguração era prometida para 18 meses. Hoje, o projeto está em “stand by”, explica André Skaf, sócio da Harpia Logística.

Skaf e o sócio, Fernando Augusto Botelho, um dos acionistas do Grupo Camargo Correa, chegaram a comprar uma briga com a Prefeitura de São Paulo, que negou a certidão de uso do solo ao projeto, para tentar iniciar as obras. Chegaram a ir à Justiça e conseguiram uma decisão favorável. Mas agora estão reavaliando o investimento. “Gostaríamos de ir em frente. Mas todos os indicadores apontam que não é a hora”, disse André Skaf. “Quando anunciamos o projeto, a aviação executiva crescia e o Brasil importava aviões. Hoje é o contrário.”

Cenário. Em meados de 2013, a Associação Brasileira de Aviação Geral estimava que o setor crescia a um ritmo de 6% ao ano e que a infraestrutura estaria estrangulada em pouco tempo. Hoje, o cenário é de retração. O número de pousos e decolagens da aviação executiva caiu 11% no primeiro semestre deste ano nos aeroportos da Infraero, na comparação com o mesmo período de 2015.

Além da retração no setor, os cenários político e econômico brasileiro também inviabilizam alguns empreendimentos, segundo o advogado Bruno Werneck, sócio da área de infraestrutura do escritório de advocacia Mattos Filho. Com o custo de financiamento maior, qualquer projeto de médio e longo prazos requer um retorno mais alto para ser atrativo. “Imagine quanto precisa remunerar um projeto de R$ 100 milhões com a Selic (taxa básica de juros) a 14,25% ao ano”, diz Werneck. O advogado ressalta que a mortalidade de projetos é uma situação “natural”. “Existem 20 na largada, mas alguns vão morrendo no caminho e no fim sobram poucos. É natural.”

De fato, o número de pedidos para explorar um aeroporto foi minguando com o tempo – dos 20 pedidos de outorga registrados, só um foi feito nos últimos 18 meses e vários projetos estão congelados. Um deles é o aeroporto JMalucelli, em uma área de 360 hectares em Balsa Nova (PR). “Não andou”, resumiu Joel Malucelli, fundador do Grupo Malucelli, um dos maiores do Paraná. Segundo o empresário, o aeroporto ainda está nos planos, mas é um projeto para o futuro. “Ele ficará pronto quatro a cinco anos após as regularizações. Até lá, a crise já passou.”

Caçapava. O empresário Rogério Penido, dono do Aerovale, disse que o empreendimento ainda está de pé. Localizado em uma área de 2,26 milhões de metros quadrados, o projeto prevê a construção de 117 hangares, 188 lotes industriais e comerciais, edifícios corporativos, dois hotéis, um centro de convenções, torres comerciais, outlet e quadras poliesportivas para locação. Para viabilizar a construção, o grupo procura investidores.

Até o momento, Penido diz que investiu R$ 170 milhões no projeto em capital próprio. Conseguiu também um financiamento de R$ 30 milhões com a Desenvolve SP, a agência de fomento do Estado de São Paulo. Por causa da inadimplência do grupo, a Desenvolve SP tomou parte da área do projeto, cedida como garantia, e já tentou vendê-la em leilão, sem sucesso.

Penido diz que o projeto foi prejudicado pelo embargo ambiental à obra, que durou dois anos, até fevereiro. “Ninguém compra lote em um empreendimento embargado. Isso acabou com a gente”, disse. Em 2015, o grupo pediu recuperação judicial. Apesar da crise, Penido afirma que as obras estão em execução em ritmo lento e que conseguirá terminar a pista do Aerovale em 90 dias.

O Estado esteve no local na sexta-feira e não viu obras em curso. Penido afirma que os funcionários estavam em treinamento naquele dia. Mas os vizinhos do empreendimento dizem que não têm escutado barulho de obra em outros dias.

Há cerca de dois anos e meio, um projeto em Caçapava, localizada a 120 km de São Paulo, se apresentava como alternativa para desafogar o tráfego aéreo da capital paulista. O Grupo Penido, que atua em construção civil na região, recebeu no canteiro de obras o então ministro da Aviação Civil Moreira Franco, políticos locais, a imprensa nacional e regional e nomes importantes do setor aéreo, como o fundador da Embraer, Ozires Silva, para a cerimônia de concessão de outorga para explorar um aeroporto, o Aerovale.

Na ocasião, a promessa era investir R$ 250 milhões e iniciar as operações antes da Copa. De lá para cá, a obra foi paralisada por questões ambientais e a construtora entrou em recuperação judicial. Hoje, o que sobrou é uma imensidão de terra, um galpão fechado, máquinas paradas e uma pista inacabada.

O Aerovale é um entre dez projetos de construção de novos aeroportos submetidos ao governo desde dezembro de 2012, quando o governo Dilma Rousseff liberou à iniciativa privada a construção e exploração comercial de aeroportos para a aviação executiva. Desses projetos, cinco receberam o aval do governo, mas só um deles, em Igarassu (PE), está em operação (ler abaixo).

Os grupos paulistas saíram na frente e tiveram os três primeiros projetos autorizados, entre julho de 2013 e fevereiro de 2014 – um aeroporto no bairro de Parelheiros, em São Paulo, do grupo Harpia; um em São Roque (SP), da JHSF; e o aeroporto de Caçapava, do Grupo Penido. Cifras bilionárias e projeções otimistas de inauguração marcaram os anúncios.

O primeiro projeto anunciado foi o de Parelheiros, em julho de 2013, que previa a construção de um aeroporto em uma área de 4 milhões de metros quadrados. O investimento previsto era de R$ 1 bilhão em dez anos e a inauguração era prometida para 18 meses. Hoje, o projeto está em “stand by”, explica André Skaf, sócio da Harpia Logística.

Skaf e o sócio, Fernando Augusto Botelho, um dos acionistas do Grupo Camargo Correa, chegaram a comprar uma briga com a Prefeitura de São Paulo, que negou a certidão de uso do solo ao projeto, para tentar iniciar as obras. Chegaram a ir à Justiça e conseguiram uma decisão favorável. Mas agora estão reavaliando o investimento. “Gostaríamos de ir em frente. Mas todos os indicadores apontam que não é a hora”, disse André Skaf. “Quando anunciamos o projeto, a aviação executiva crescia e o Brasil importava aviões. Hoje é o contrário.”

Cenário. Em meados de 2013, a Associação Brasileira de Aviação Geral estimava que o setor crescia a um ritmo de 6% ao ano e que a infraestrutura estaria estrangulada em pouco tempo. Hoje, o cenário é de retração. O número de pousos e decolagens da aviação executiva caiu 11% no primeiro semestre deste ano nos aeroportos da Infraero, na comparação com o mesmo período de 2015.

Além da retração no setor, os cenários político e econômico brasileiro também inviabilizam alguns empreendimentos, segundo o advogado Bruno Werneck, sócio da área de infraestrutura do escritório de advocacia Mattos Filho. Com o custo de financiamento maior, qualquer projeto de médio e longo prazos requer um retorno mais alto para ser atrativo. “Imagine quanto precisa remunerar um projeto de R$ 100 milhões com a Selic (taxa básica de juros) a 14,25% ao ano”, diz Werneck. O advogado ressalta que a mortalidade de projetos é uma situação “natural”. “Existem 20 na largada, mas alguns vão morrendo no caminho e no fim sobram poucos. É natural.”

De fato, o número de pedidos para explorar um aeroporto foi minguando com o tempo – dos 20 pedidos de outorga registrados, só um foi feito nos últimos 18 meses e vários projetos estão congelados. Um deles é o aeroporto JMalucelli, em uma área de 360 hectares em Balsa Nova (PR). “Não andou”, resumiu Joel Malucelli, fundador do Grupo Malucelli, um dos maiores do Paraná. Segundo o empresário, o aeroporto ainda está nos planos, mas é um projeto para o futuro. “Ele ficará pronto quatro a cinco anos após as regularizações. Até lá, a crise já passou.”

Caçapava. O empresário Rogério Penido, dono do Aerovale, disse que o empreendimento ainda está de pé. Localizado em uma área de 2,26 milhões de metros quadrados, o projeto prevê a construção de 117 hangares, 188 lotes industriais e comerciais, edifícios corporativos, dois hotéis, um centro de convenções, torres comerciais, outlet e quadras poliesportivas para locação. Para viabilizar a construção, o grupo procura investidores.

Até o momento, Penido diz que investiu R$ 170 milhões no projeto em capital próprio. Conseguiu também um financiamento de R$ 30 milhões com a Desenvolve SP, a agência de fomento do Estado de São Paulo. Por causa da inadimplência do grupo, a Desenvolve SP tomou parte da área do projeto, cedida como garantia, e já tentou vendê-la em leilão, sem sucesso.

Penido diz que o projeto foi prejudicado pelo embargo ambiental à obra, que durou dois anos, até fevereiro. “Ninguém compra lote em um empreendimento embargado. Isso acabou com a gente”, disse. Em 2015, o grupo pediu recuperação judicial. Apesar da crise, Penido afirma que as obras estão em execução em ritmo lento e que conseguirá terminar a pista do Aerovale em 90 dias.

O Estado esteve no local na sexta-feira e não viu obras em curso. Penido afirma que os funcionários estavam em treinamento naquele dia. Mas os vizinhos do empreendimento dizem que não têm escutado barulho de obra em outros dias.

De 10 novos projetos, só 1 está em operação

Em Igarassu, o Coroa do Avião foi inaugurado em 2013 e recebe hoje um terço do movimento que tinha há dois anos

De dez novos projetos de aeroportos anunciados, só um está em operação: o Aeroporto Coroa do Avião, em Igarassu, Pernambuco, da construtora Gran Marco. Apesar de estar com o cronograma atrasado, outro projeto que avançou foi o Aeroporto Catarina, em construção em São Roque (SP), com previsão de inauguração ainda neste ano. Esses projetos, no entanto, não ficaram imunes à crise econômica e tiveram planos de investimento adiados.

O Coroa do Avião foi inaugurado em 2013 e recebe cerca de 120 aeronaves por mês, de acordo com o gestor do aeroporto, Antonio Oswaldo Fernandes. “Nosso projeto é real. Está funcionando”, disse. No espaço, estão previstos 12 hangares. Por enquanto, 8 estão prontos. Os planos eram ainda mais ambiciosos. Estavam previstos um terminal de passageiros e o desenvolvimento imobiliário do entorno. “Esses investimentos estão congelados. O Brasil parou”, disse Fernandes. Hoje, o movimento do aeroporto é um terço do que era há dois anos.

A Gran Marco desistiu de fazer um loteamento imobiliário para investir no aeroporto. Fernandes admite que “há questionamentos” no grupo se o negócio valeu a pena. “O retorno virá no longo prazo.”

Catarina. O aeroporto da JHSF, em São Roque, foi o segundo a receber o aval do governo. No pedido feito à extinta Secretaria de Aviação Civil, o projeto do Catarina era apontado como alternativa aos aeroportos paulistanos durante a Copa do Mundo.

A empresa enfrentou entraves para conseguir as licenças ambientais e as obras só começaram em 2014, quando o anúncio do lançamento foi feito pelo presidente do conselho, José Auriemo Neto. Na última projeção divulgada pela JHSF, a inauguração estava prevista para o segundo semestre deste ano.

O projeto inicial considerava investimentos de R$ 500 milhões na primeira fase, uma pista de 1.940 metros, 50 mil m² de hangares e 50 mil m² de pátio para aeronaves.

Em meio à crise, a empresa redimensionou o projeto. O Catarina receberá R$ 300 milhões em investimentos na primeira fase e terá uma pista de 1.600 metros, 14 mil m² de pátio de aeronaves e 10 mil m² de área de hangares, segundo informações divulgadas pela área de relações com investidores da companhia. Na fase final, a previsão de investimento é de cerca de R$1,2 bilhão.

A JHSF enfrenta atualmente uma crise de liquidez e vem se desfazendo de ativos. Para reduzir o endividamento, já vendeu sua divisão de negócios internacionais. A companhia também negocia a venda de 50% dos seus shoppings, informou o Estado na semana passada. Procurada, a empresa não quis dar entrevista.

quinta-feira, 9 de junho de 2016

Rússia apresenta avião comercial para brigar com Airbus e Boeing

O primeiro protótipo do jato russo MC-21 deve decolar somente em 2017 (UAC)
Família de jatos MC-21 do consórcio russo UAC tem estreia comercial programada para 2019

08/06/2016 - Airway

THIAGO VINHOLES  

O primeiro protótipo do jato russo MC-21 deve decolar somente em 2017 (UAC)

A United Aircraft Corporation (UAC), consórcio russo formado pelas fabricantes Irkut e Yakovlev, apresentou nesta quarta-feira (8), em Irkutsk, na Rússia, o primeiro protótipo do jato de passageiros MC-21. Desenvolvido para competir com os aviões comerciais mais vendidos do mundo, o Airbus A320 e o Boeing 737, a aeronave tem estreia prevista para 2019.

Desenvolvido para competir com os aviões de passageiros mais vendidos do mundo, o Airbus A320 e o Boeing 737, o MC-21 ainda tem um longo caminho até estrear no mercado. Segundo a Irkut, os testes de voo estão programados para o próximo ano e as primeiras entregas devem começam somente a partir de 2019 – a empresa afirma já ter 175 pedidos firmes pelo MC-21.

O MC-21-300 será o primeiro modelo da nova família de aeronaves a chegar ao mercado. De acordo com a fabricante russa, o aparelho intermediário pode transportar até 211 passageiros a uma distância de 6.000 km. Nessa configuração, o MC-21 é maior que o Boeing 737-800.

As outras opções do jato russo serão o MC-21-200, para até 162 passageiros e alcance de 5.000 km, e o MC-21-400, com capacidade para 230 ocupantes e autonomia de 6.400km. A data de lançamento dessas duas versões, entretanto, ainda não foi definida pela UAC.

Até o momento, a maioria dos pedidos pelo MC-21 são de companhias aéreas russas.

Mas a UAC também quer alcançar mercados tradicionais do Ocidente com o MC-21. Uma das estratégias é oferecer a aeronave com motores Pratt & Whitney, um dos mais utilizados na aviação comercial, sobretudo nas regiões com maior tráfego, como Estados Unidos e Europa. A outra opção de motorização será fornecida pela fabricante russa Aviadvigatel.

O MC-21-300 é cerca de 2,5 metros mais comprido que o Boeing 737-800 (UAC)
O MC-21-300 é cerca de 2,5 metros mais comprido que o Boeing 737-800 (UAC)

O valor do MC-21 é estimado em cerca de US$ 70 milhões. Essa cifra coloca o jato russo como o mais barato da categoria “narrow-body”, com capacidade para até 230 passageiros.

Uber dos helicópteros chega ao Brasil para facilitar acesso ao transporte Voos já operantes custam entre R$ 1.390 e R$ 2.190

30/05/2016 - POR PAULA ZOGBI 
SÃO PAULO – Visando facilitar o acesso à aviação executiva, passou a operar no Brasil neste mês a empresa FlyEdge, o Uber brasileiro dos helicópteros e jatos executivos, inspirado na norte-americana FlyBlade.

Com tarifas mais em conta do que os alugueis comuns, a companhia já conta com 8 destinos padrão, com valores individuais que variam entre R$ 1.350 – preço para o Guarujá – e R$ 1.950. Estão disponíveis atualmente destinos no litoral e interior paulista e fluminense, e também é possível alugar voos particulares, partindo da avenida Faria Lima, em São Paulo, com valor a combinar. As aeronaves disponíveis têm capacidade para 5 ou 6 passageiros no total.

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Até o final de 2016, a empresa pretende expandir os destinos, e o faturamento previsto em 12 meses é de R$ 1,5 milhão.

A startup, que usa tecnologia móvel para aproximar o transporte aéreo de pessoas comuns, desburocratiza o acesso e permite aquisição de assentos individuais. Criada pelos empreendedores Milton Gazzano e Henrique Antunes, a empresa clama ser o “ponta pé inicial para a era do fretamento de voos compartilhados” na cidade de São Paulo.

“Com a nossa solução, o cliente pode economizar até 75% em sua viagem”, explica Milton Gazzano, CEO e cofundador da empresa, que trabalhou na Rocket Internet, onde teve contato com o mercado online e de startups. Seu parceiro, Henrique, possui formação especializada em gestão da aviação na Alemanha, com passagem pela Lufthansa e, mais recentemente, atuou como gestor estratégico de fretamentos aéreos de lazer.

Mercado promissor

Segundo estudo divulgado pela Associação Brasileira dos Pilotos de Helicóptero (Abraphe), a cidade de São Paulo ultrapassou, em 2013, Nova York, transformando-se na maior frota de helicópteros do mundo. Atualmente existem 411 aeronaves registradas somente na capital paulista.

Segundo estimativas das maiores companhias de taxi aéreo de São Paulo, consultadas pela própria FlyEdge, em 2015 foram realizados 1.103 voos para o litoral, o que representa aproximadamente 21 voos por semana. Com o conceito de voos compartilhados, a empresa acredita que este número possa mais que dobrar, chegando a 44 voos semanais. Eles estimam incremento de R$15 milhões ao faturamento do mercado neste segmento.

Mensagem do Editor

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Beja. 33 milhões para um aeroporto-fantasma

09/6/2016 - Observador (Portugal)

Os empresários e autarcas criticam a "falta de vontade política" para desenvolver o aeroporto de Beja, quase sem atividade. O presidente da Câmara afirma que o aeroporto "não foi uma aposta falhada".

A AEBAL e "a maioria dos empresários da região" tinham "uma expectativa muito superior" em relação à utilização dada ao aeroporto

MIGUEL A. LOPES/LUSA

A operar desde 2011, o aeroporto de Beja, que custou 33 milhões de euros, está quase sem atividade e aquém das expectativas de população, empresários e autarcas, que criticam a “falta de vontade política” para desenvolver a infraestrutura.

O aeroporto “está, sem dúvida, muito aquém” das expectativas da população, autarcas e de instituições locais, porque “todo o seu potencial” tem “estado a ser desperdiçado”, disse à Lusa o presidente da Câmara de Beja e da Comunidade Intermunicipal do Baixo Alentejo, João Rocha.

Segundo o autarca, “só a falta de vontade política, até agora, justifica que não se esteja a apostar em todo o potencial” do aeroporto, que “não foi uma aposta falhada, antes pelo contrário”, porque “as razões que ditaram a sua construção mantêm-se válidas e atuais”.

O presidente da Associação Empresarial do Baixo Alentejo e Litoral (AEBAL), Filipe Pombeiro, diz à Lusa que é “muito cedo” para um balanço, mas frisa que “gostaria” que a atividade que o aeroporto teve nos primeiros cinco anos “fosse substancialmente maior” e que “estratégia falhada” seria ter a pista da Base Aérea de Beja “apenas com aproveitamento militar”.

Segundo Filipe Pombeiro, a AEBAL e “a maioria dos empresários da região” tinham “uma expectativa muito superior” em relação à utilização dada ao aeroporto, mas sabem que “as condicionantes a que está sujeito levaram a um crescimento lento” e esperam que, “no curto/médio prazo, venha a desenvolver-se de forma mais rápida e, sobretudo, mais sustentada”.

Para José Queiroz, que foi presidente da Empresa de Desenvolvimento do Aeroporto de Beja (EDAB), “o que se constata é que o aeroporto não contou com qualquer atividade operacional relevante e nenhuma das valências enunciadas nas intenções iniciais foi concretizada, defraudando, assim, o contributo esperado para o desenvolvimento regional”.

A aposta no aeroporto “não foi falhada”, mas “a sua concretização, por várias razões, falhou”, afirma José Queiroz à Lusa, referindo que a ANA – Aeroportos de Portugal, quando obteve a concessão da infraestrutura e antes de ser privatizada, “nada” fez “para cumprir as instruções do Governo” da altura e, “daí para cá, continuou a completa ignorância da viabilização da infraestrutura”.

Segundo a ANA, a decisão de construir o aeroporto de Beja, “um investimento estruturante que deve ser entendido como um ‘sunk cost'” (custo irrecuperável), “assentou em critérios políticos e não financeiros” e, por isso, não é adequado, “em momento algum”, fazer um “balanço em termos operacionais ou económicos”.

A ANA escusou-se a indicar o número de voos e passageiros processados pelo aeroporto de Beja desde 2011, argumentado que “não se afigura relevante, embora se tenham registado operações de várias dezenas de operadores aéreos”.

A atividade do aeroporto “limitou-se a algumas operações ‘charter’ e, essencialmente, de aviação executiva”, indica a ANA, referindo que a infraestrutura também foi usada para “operações de manutenção exterior de aviões”, enquanto as operações de carga foram “limitadas”.

Segundo dados prestados à Lusa pela ANA em 2014, o aeroporto de Beja processou, nos primeiros três anos, 6.624 passageiros e realizou 245 movimentos de aeronaves, sendo a “maioria” de operações ‘charter’ não regulares.

Atualmente, “o tráfego é maioritariamente de aviação executiva” e, desde o início deste ano, também de voos de posição das companhias aéreas Hi Fly e SATA, que têm usado o aeroporto para estacionar aviões, indica a ANA.

De acordo com a ANA, a decisão de construir o aeroporto foi tomada “num contexto em que estavam programados ambiciosos planos de investimento turístico e imobiliário, que seriam suscetíveis de gerar tráfego de passageiros” em Beja.

Mas, “a suspensão da maioria” dos investimentos eliminou a relevância da componente de transporte de passageiros e, por isso, “nenhuma empresa de transporte aéreo regular manifestou uma intenção séria de utilizar” o aeroporto.

Assim, “as operações comerciais de tráfego de passageiros suscetíveis de concretização deverão estar associadas a projetos desenvolvidos e acordados entre a entidade regional de turismo, os operadores turísticos e as unidades hoteleiras da região”, como tem acontecido até agora, refere a ANA.

A situação “impôs uma mudança de estratégia” no aeroporto e, por isso, a ANA refere que “tem diversificado a sua aposta também noutras atividades”, como o uso da infraestrutura para estacionamento de média-longa duração de aviões.

João Rocha considera “positiva” e Filipe Pombeiro vê “com bons olhos” a estratégia da ANA de usar o aeroporto para estacionamento de aviões, mas José Queiroz defende que devia ser “uma atividade complementar, marginal”, porque não tem impacto na economia local e regional.

A ANA refere que também tem apostado na implementação de atividades industriais e, nesta área, a empresa portuguesa AeroNeo vai investir oito milhões de euros numa unidade de manutenção e desmantelamento de aviões e valorização de ativos aeronáuticos no aeroporto de Beja, que criará 80 postos de trabalho.

É um “projeto estruturante”, segundo a empresa, que terá “um significativo impacto na região do Alentejo” e “comprova a eficácia da estratégia” que a entidade gestora tem seguido.

Ao nível do tráfego de carga, “as operações que poderão ser realizadas estão dependentes da própria robustez da economia da região e do seu crescimento sustentado”, diz.

A construção do aeroporto de Beja, para aproveitamento civil da Base Aérea n.º 11, foi durante muitos anos defendida e reivindicada por autarcas, instituições e populações.

Em 2000, o Governo reconheceu o interesse na promoção da Base para fins civis, iniciou o estudo de viabilidade do aeroporto de Beja e criou a EDAB.

O estudo, que determinou a viabilidade do aeroporto, terminou em 2003 e, após a conclusão do plano diretor, dos projetos de execução e do estudo de impacto ambiental favorável, as obras de construção da infraestrutura começaram em 2007 e terminaram em 2009.

O aeroporto começou a operar a 13 de abril de 2011, quando se realizou o voo inaugural, mas, desde então, apesar de aberto, tem estado praticamente vazio e sem voos e passageiros na maioria dos dias.

Desde que começou a operar, o aeroporto só teve três operações relevantes de voos ‘charter’, sendo que a primeira, entre Beja e Londres, foi promovida em 2011 por um operador turístico britânico, incluiu 44 voos e movimentou 807 passageiros.

As outras duas foram promovidas por um grupo hoteleiro, uma de oito voos, entre Estugarda e Beja, em 2011, e outra de nove voos, entre Hannover e Beja, em 2012.

Uma outra operação ‘charter’, entre Paris e Beja, promovida por um operador turístico português em 2014, foi cancelada após terem sido realizadas quatro das 12 rotações previstas.

A construção do aeroporto foi financiada através de fundos comunitários e do Orçamento do Estado provenientes do Fundo Europeu de Desenvolvimento Regional e contempladas no Programa de Investimento e Despesas de Desenvolvimento da Administração Central de 2006 (15,9 milhões de euros), 2007 (15,1 milhões) e 2008 (2,1 milhões).

domingo, 29 de maio de 2016

Aeroporto de Búzios, RJ, reabre para pequenas aeronaves

28/05/2016 - G1 Região dos Lagos

Local foi arrendado e passa a funcionar a partir deste sábado (28).

Investimento foi de R$ 3 milhões da iniciativa privada.

 Aeroporto de Búzios é reinaugurado (Foto: Narayanna Borges/Inter TV)

Aeroporto de Búzios é reinaugurado (Foto: Narayanna Borges/Inter TV)
Aeroporto de Búzios é reinaugurado com investimento de R$ 3 milhões (Foto: Narayanna Borges/Inter TV)

Após quatro anos fechado, o aeroporto de Armação dos Búzios, Região dos Lagos do Rio, foi reaberto neste sábado (28) para pequenas aeronaves e helicópteros. O investimento foi de R$ 3 milhões da iniciativa privada e somente pousos de aeronaves particulares com no máximo 20 passageiros serão permitidos.


Aeroporto de Búzios é reinaugurado (Foto: Narayanna Borges/Inter TV)
Espaço vai receber apenas pequenas aeronaves
(Foto: Narayanna Borges/Inter TV)

Por conta das condições irregulares, a pista inaugurada em 2003 foi fechada em 2012 pela Agência Nacional de Aviação Civil (Anac). Com a reabertura, o espaço poderá receber aeronaves de todo o Brasil e de países da América Latina.

O local passou por reforma e foi arrendado por um grupo de empresários. Segundo o município, a reabertura do aeroporto, que tem o nome oficial de Aeródromo Civil Público Umberto Modiano, é um salto de capacidade no turismo do balneário.

Após a vistoria da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) e do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DCEA), em setembro de 2015, foi assinada a portaria que aprova o plano de outorga, específico para exploração do aeródromo civil público Umberto Modiano e a autorização do campo de golf da Marina. Na última quarta-feira (25),  um voo teste foi realizado no local.

sexta-feira, 20 de maio de 2016

Companhias aéreas brasileiras reduzem frota para se adequarem à demanda

19/05/2016 - Gazeta do Povo

A frota das três maiores companhias aéreas brasileiras encolheu em pouco mais de cinco meses. E vai continuar diminuindo até o fim de 2016.

Até a metade de maio, 27 aviões haviam deixado as empresas, seja retornando para as arrendadoras ou ostentando a identidade visual de aéreas estrangeiras. A Azul e a Gol respondem por 25 aeronaves – a Latam completa a conta.

Esse movimento de saída está diretamente ligado à recessão econômica no Brasil. Com a redução na demanda por passagens aéreas, seja domésticas ou internacionais, as companhias têm registrado perdas desde o ano passado.

Para tentar equalizar as contas, sem esperar uma recuperação da economia, um dos caminhos tem sido reduzir a frota e, assim, otimizar o uso das aeronaves à disposição. Ou seja, um número de aviões compatível com a demanda.

A reestruturação começou no ano passado, mas se intensificou a partir de fevereiro último. Desde então, a Gol perdeu 12 aviões – sete deles foram cedidos à holandesa Transavia e o restante foi devolvido a seus donos.

Boeing 737-800 da Transavia ainda com sinais da identidade visual da Gol
Boeing 737-800 da Transavia ainda com sinais da identidade visual da Gol (Foto: Frans Berkelaar/Creative Commons)

No caso da Gol, o plano de frotas prevê ainda a devolução e a cessão de mais oito aeronaves. Esse esforço, inclusive, conta com a assessoria da SkyWorks, especializada em negociações com arrendadores. O resultado esperado é economizar R$ 220 milhões.

No pacote de mudanças, a empresa também adiou o recebimento de aeronaves já negociadas com a Boeing. Das 15 previstas para chegar ao Brasil neste ano, apenas uma pousou e ficou por aqui. Foi um refresco para o caixa da companhia.

“Desde 2015, trabalhamos em uma série de iniciativas para lidar com as questões referentes a liquidez e estrutura de capital. Dentre elas estão a flexibilização do cronograma de entrega de aeronaves de 2016 e 2017, que passou de 15 para uma aeronave, o que resulta em um fluxo de caixa de até R$ 555 milhões para suporte no financiamento da oferta de troca de bônus”, explicou o presidente da Gol, Paulo Kakinoff, em conferência para investidores no início de maio.

Parceria estratégica

O momento econômico ruim do Brasil coincidiu com a investida do fundador da Azul, David Neeleman, na TAP – comprou 61% das ações da empresa junto com Humberto Pedrosa no consórcio Atlantic Gateway. E para embalar rapidamente a aérea portuguesa, usou a sinergia com a ‘parceira’ brasileira para renovar e modernizar a frota. Ao mesmo tempo, aliviou os cofres da Azul.

Primeiro ATR-72-600 com as cores da TAP Express
Primeiro ATR-72-600 com as cores da TAP Express (Foto gentilmente cedida por Gustavo Henrique Braga)

Dos 13 aviões que deixaram a brasileira em 2016, 12 tomaram o rumo de Portugal, com as cores da TAP e TAP Express – braço regional da companhia. E de todos os tipos: dois Airbus A330-200, cinco ATR-72-600 e cinco Embraer E190. Além desses, outros sete têm plano de voo para cruzar o oceano nos próximos meses.

Ao contrário da Gol, no entanto, a Azul mantém os planos de incrementar a frota ainda neste ano. No segundo semestre, a empresa prevê a chegada de seis Airbus A320neo, como parte de uma encomenda de 63 unidades do modelo.

A manutenção dos planos de recebimento desses aviões está ligada ao aumento da capacidade de oferta de assentos que, acreditam os diretores da companhia, será importante para uma recuperação ainda em 2016.

Na contramão

O plano da Avianca Brasil, ao contrário das concorrentes, é não precisar se desfazer de aeronaves em 2016. Reflexo da renovação realizada no ano passado, quando retirou os Fokker 100 para padronizar a frota com aeronaves da Airbus, especialmente os A319 e A320.

“A companhia mantém estável a sua oferta de voos e o número de aviões neste momento e está acompanhando a conjuntura econômica e o comportamento do mercado”, informou a empresa em nota.

Dependendo dos desdobramentos econômicos, a empresa pode lançar mão do recebimento de dois Airbus A320neo no segundo semestre, conforme disse o vice-presidente Tarcisio Gargioni.

“Eles terão uma configuração de aproximadamente 180 assentos, o que permitirá à Azul ampliar sua oferta em mercados com alta demanda, além de melhorar sua performance em voos de longa distância dentro do país”, comunicou em nota a Azul, que hoje tem no Embraer E195 o avião com maior capacidade, para até 120 passageiros.

Plano conservador
Entre as três maiores aéreas do país, a Latam é a que tem o plano de reestruturação mais conservador. A previsão é que a empresa, incluindo todas as subsidiárias em outros países, retire 13 aeronaves da frota, sendo a maioria com matrícula brasileira.

Até agora, dois Airbus A320 deixaram a empresa, além de sete Airbus A330-200 que foram retirados de serviço como parte de um plano de modernização da frota – a aposta para a faixa de 220 passageiros está nos Boeing 767-300ER.

O planejamento da Latam para adequar o tamanho da frota de acordo com a demanda vai até 2018, com o atraso no recebimento de alguns aviões, principalmente os de longo alcance.

“Isto permitirá à companhia reduzir em quase 3 bilhões de dólares os compromissos de frota para o período de 2016 a 2018, o que representa uma diminuição de 37% em comparação com 2015”, informou a companhia em nota oficial, que reitera que ainda busca outras negociações para superar a economia dos 3 bilhões de dólares previstos.

Mesmo assim, a Latam seguirá recebendo aviões. Neste ano, já incorporou à frota três Airbus A321 e dois Airbus A350-900 – a previsão inicial é acrescer outros três A350 até o fim do ano.