sábado, 3 de dezembro de 2016

Brasil perde 18% dos voos de empresas estrangeiras em um ano

02/12/2016 - UOL Economia

Etihad deve deixar de voar para o Brasil em março de 2017 (Foto: Divulgação)
Etihad deve deixar de voar para o Brasil em março de 2017 (Foto: Divulgação)


Por Vinícius Casagrande

A instabilidade política e econômica pela qual passa o Brasil nos últimos tempos tem afastado companhias aéreas estrangeiras e reduzido a oferta de voos internacionais no país.

O Brasil teve uma redução de 18% na oferta de voos internacionais feitos por companhias aéreas estrangeiras no último ano. Segundo dados da Anac (Agência Nacional de Aviação Civil), empresas de fora do país atualmente realizam 632 voos por semana. Há um ano, eram 769 voos.

Nos últimos meses, grandes empresas como Singapore Airlines e Korean Airlines abandonaram suas operações no país e a Etihad já anunciou que deixará de voar para o Brasil a partir de março do próximo ano.

Também deixaram o Brasil a LAN Colômbia, que atualmente faz parte do grupo Latam, e a US Airways, que foi incorporada pela American Airlines após a fusão das duas empresas.

Por outro lado, a Edelweiss Air, da Suíça, começou a voar para o Brasil em 2016, ligando Zurique ao Rio de Janeiro.

Com isso, o Brasil passou a ter 40 companhias aéreas estrangeiras com voos regulares para o país. São três a menos do que há um ano.

Apesar da diminuição do número de voos e de empresas estrangeiras, o número de países com voos diretos para o Brasil permaneceu estável no período. São 61 países com voos sem escala. É que a Singapore e a Korean precisavam fazer uma parada para reabastecimento antes de chegar aos seus destinos finais. Por conta disso, seus dois países de origem não entram na conta.

Redução de frequências

Apesar de continuarem operando no país, muitas companhias aéreas reduziram a quantidade de voos. A American Airlines, por exemplo, cancelou suas operações no aeroporto de Viracopos, em Campinas, de onde voava para Miami e Nova York. O voo entre São Paulo e Los Angeles deixou de ser diário para ter apenas cinco frequências semanais.

A TAP também cancelou suas operações em Viracopos. A empresa tinha um voo direto para Lisboa. A rota, no entanto, passou a ser operada pela brasileira Azul.

A alemã Lufthansa foi outra que diminuiu sua operação no Brasil. No final de outubro, a empresa deixou de voar a rota entre São Paulo e Munique.

A ligação entre Rio de Janeiro e Londres também teve uma redução de frequência dos voos operados pela British Airways. A companhia britânica passou a voar cinco vezes por semana na rota entre as duas cidades. A redução acontece de 30 de outubro deste ano a 25 de março de 2017.

A espanhola Iberia também diminuiu de seis para cinco voos semanais na rota entre Madri e o Rio de Janeiro.

Em comum, todas alegam a diminuição da demanda e a crise econômica. “A situação econômica brasileira atual também tem seus efeitos sobre o transporte aéreo. Uma severa queda na demanda por voos para a Europa não nos permite, sob uma perspectiva econômica, manter nossa oferta local de voos no patamar atual”, diz o comunicado da Lufthansa emitido na época do anúncio do cancelamento dos voos.

Empresas brasileiras

As companhias aéreas nacionais também reduziram seus voos, mas passaram a voar com aviões mais cheios. Embora no mês de outubro tenham ofertado 2,83% a menos de assentos se comparado ao mesmo mês do ano passado, as quatro principais companhias brasileiras transportaram 6,38% a mais de passageiros em voos internacionais.

O cenário serve como um pequeno alívio para compensar as perdas no mercado nacional. As companhias nacionais registraram pelo 15º mês consecutivo uma diminuição no mercado doméstico. Em outubro, houve uma queda de 6,88% no número de passageiros em voos nacionais.

segunda-feira, 28 de novembro de 2016

Com contas no vermelho, MG tem prejuízo milionário com subsídio a voo regional

26/11/2016 - Uol

Carlos Eduardo Cherem

Colaboração para o UOL, em Belo Horizonte 

Modal Aéreo Pirma (Projeto de Integração Regional de MG) usa aeronaves Cessna Grand Caravan 208 B
Modal Aéreo Pirma (Projeto de Integração Regional de MG) usa aeronaves Cessna Grand Caravan 208 B

Criado há três meses pelo governador Fernando Pimentel (PT), o programa de subsídio à aviação regional do governo de Minas Gerais gerou um prejuízo de R$ 1,488 milhão aos cofres públicos no período.

Coordenado pela Codemig (Companhia de Desenvolvimento de Minas Gerais), o Modal Aéreo Pirma (Projeto de Integração Regional de Minas Gerais), que iniciou suas operações em 17 de agosto, gerou uma receita de R$ 305 mil (com a venda de passagens, que é feita pela Codemig) e custo operacional de R$ 1,793 milhão (valor que a companhia paga à empresa contratada para realizar o serviço).

A diferença entre o que entra e sai de dinheiro é bancada pela estatal, uma espécie de empresa "faz tudo" do governo mineiro, que subsidia desde a publicação de livros até saneamento básico em pequenos municípios do Estado.

O governo de Pimentel está no vermelho. De acordo com dados da Secretaria de Fazenda de Minas Gerais, o deficit para 2016 está previsto em R$ 10,869 bilhões, com receita de R$ 84,429 bilhões e, despesa de R$ 95,299 bilhões.

Os salários dos 673 mil funcionários públicos estaduais (429 mil na ativa) estão atrasados. Desde o início do ano, eles são pagos em três parcelas mensais e o governo não informou ainda a data para pagamento do 13º dos servidores.

Bilhetes com preços entre R$ 100 e R$ 500

O programa garante bilhetes a preços baixos entre o aeroporto Carlos Drummond de Andrade (Pampulha) e 12 municípios de Minas Gerais: Curvelo, Diamantina, Divinópolis, Juiz de Fora, Muriaé, Patos de Minas, Ponte Nova, São João del Rei, Teófilo Otoni, Ubá, Varginha e Viçosa.

Para viabilizar o programa, o governo garante o custo operacional da Two Táxi Aéreo, e fica responsável pela comercialização das passagens com "tarifas sociais". Os bilhetes têm preços entre R$ 100 e R$ 550, de acordo com a distância entre a capital mineira e o destino.

Nesses três meses, foram cancelados 70% (971) dos 1.298 voos previstos. A ocupação média das aeronaves foi de 22,8%.

Os 381 voos realizados transportaram 783 passageiros, uma média de dois passageiros por voo. As aeronaves utilizadas, modelos Cessna Grand Caravan 208 B, transportam até nove passageiros.

Mesmo com o prejuízo, a Codemig ampliou o programa em outubro, incluindo mais cinco municípios às rotas ás rotas: Araxá, Lavras, Manhuaçu, Passos e Pouso Alegre.

Desenvolvimento regional

A Codemig disse nesta sexta-feira (25) que o "investimento" de R$ 1,793 milhão na iniciativa requer tempo para sua consolidação. Lembrando que o programa é inédito no país, a Codemig afirmou ainda que, desde a sua implantação, os 381 voos realizados pelo programa atenderam cerca de 800 passageiros.

"É importante destacar que o programa pode gerar novas oportunidades, aumentar a competitividade e propiciar bons negócios para o setor produtivo mineiro", afirmou.

Ainda de acordo com a companhia, o Modal Aéreo Pirma  "está alinhado às diretrizes estratégicas do plano governamental de levar ações de desenvolvimento socioeconômico aos diversos territórios de Minas Gerais".

"O contrato com a aérea licitada é de R$ 10 milhões, mais 10% de custo operacional. A expectativa é abrir mercados, contribuir para a criação de uma cultura de transporte aéreo em aeronaves de pequeno porte, de maneira que a operação possa ser assumida, futuramente, pelo setor privado", disse a Codemig.

"O projeto prevê flexibilidade na programação das rotas e horários. Cinco novas cidades foram incluídas às rotas e os voos foram remanejados para garantir a prestação do serviço mais intensa nos locais onde houve maior procura de passagens", afirmou.

"O investimento na regionalização do transporte aéreo é estratégico e indispensável para atender a meta de redução das desigualdades nos 17 territórios de desenvolvimento criados pelo governo do Estado".

Procurada, a Two Táxi Aéreo informou que não comentaria o caso. Para a Two, o negócio com o governo mineiro é "só mais um negócio, como tantos outros". A empresa lembra que participou de licitação para prestar o serviço para a Codemig.

quarta-feira, 26 de outubro de 2016

Terminal 1 do Galeão será desativado no mês que vem

26/10/2016 - O Globo

Nova rotina no aeroporto preocupa viajantes e funcionários

Saguão vazio. Terminal 1 do Tom Jobim: companhias aéreas que funcionavam no setor foram transferidas para o Terminal 2, deixando guichês inutilizados. Na área, antes movimentada, até banheiros já estão fechados
Saguão vazio. Terminal 1 do Tom Jobim: companhias aéreas que funcionavam no setor foram transferidas para o Terminal 2, deixando guichês inutilizados. Na área, antes movimentada, até banheiros já estão fechados
Foto: Márcia FolleTo
Foto: Márcia FolleTo

Saguão vazio. Terminal 1 do Tom Jobim: companhias aéreas que funcionavam no setor foram transferidas para o Terminal 2, deixando guichês inutilizados. Na área, antes movimentada, até banheiros já estão fechados - Márcia FolleTo
   
POR RAFAEL GALDO

O carioca Pedro de Artagão é um dos principais representantes da gastronomia brasileira Foto: Fábio Rossi / Agência O Globo

RIO - O saguão vazio, a sequência de guichês fechados e os painéis apagados antecipavam, ontem, o futuro de cerca de 90 mil metros quadrados do Aeroporto Internacional Tom Jobim/Galeão. A partir do fim de novembro, os serviços para passageiros no Terminal 1, aberto em 1977, serão desativados, apesar de ter sofrido uma série de melhorias para a Copa do Mundo e a Olimpíada. A mudança centralizará no Terminal 2 — mais novo, de 1999 — toda a operação de check-in, despacho e restituição de bagagens, seja em voos nacionais ou internacionais, das 24 companhias aéreas que operam no Galeão. Uma nova rota que preocupa os viajantes, temerosos de transtornos no embarque e desembarque concentrados numa única área. Mas a concessionária RIOgaleão diz que resolverá o problema da capacidade ociosa do aeroporto.

Supersônico. Na pista do Galeão, os passageiros do Concorde: redução de 12 para seis horas no tempo do voo entre Rio e Paris Acervo O GLOBO: A inauguração do Galeão, em 1977, e o mítico voo do Concorde entre Rio e Paris

Todos os procedimentos de check-in e despachos serão feitos no terminal 2 até o fim de novembroPassageiros de voos internacionais da Gol farão check-in no terminal 2 do Galeão

Aeroporto Santos Dumont: passageiros observam a movimentação dos aviões no saguãoSantos Dumont é o segundo melhor aeroporto do país, diz pesquisa

No Terminal 1, afirma o grupo — formado em 49% pela Infraero e 51% divididos entre a Odebrecht Transport e a Changi Airports International, de Cingapura — continuarão funcionando apenas as pontes de embarque para as aeronaves, o centro de operações, o estacionamento e serviços como bancos e o posto para emissão de passaportes da Polícia Federal. Antes de voar, no entanto, todos os passageiros terão de se dirigir ao Terminal 2 para, então, acessar os portões de embarque, localizados num dos dois terminais ou no Píer Sul, expansão adjacente ao Terminal 2 inaugurada em maio deste ano, com mais de cem mil metros quadrados.

— Acredito que será uma loucura concentrar as companhias num único terminal. E nos dias em que houver atrasos nos voos? Não quero ver como ficará o Terminal 2 — dizia Raul Santos, que acompanhava uma passageira ontem no Galeão.


Apreensão compartilhada com Daiane Camila Ferreira, que, trabalhando no aeroporto, já acompanhou muitos episódios de filas e saguões lotados.

— Será uma confusão, com certeza. Mesmo em dias normais, as filas às vezes são enormes. Em vez de construir o Píer Sul, por que, então, não investiram na modernização do Terminal 1, que já estava pronto? — questionava ela.

FECHAMENTO GRADATIVO

Apesar de a desativação estar marcada para o mês que vem, desde o primeiro trimestre deste ano o Terminal 1 já vinha sendo esvaziado. O processo de transferência de companhias aéreas para o Terminal 2, segundo o RIOgaleão, começou em março, com empresas como Alitalia, Aerolíneas Argentinas, Copa Airlines e Avianca. No último domingo, foi a vez dos voos internacionais da Gol. No momento, só o check-in da Azul e dos voos domésticos da Gol são mantidos no Terminal 1, com previsão de serem deslocados até 22 de novembro.

Com poucas companhias operando no terminal — e concentradas apenas num setor, o B —, o cenário no embarque ontem em nada lembrava a superlotação do passado. Numa ala C desocupada, banheiros já estavam fechados. No setor A, reformado pela Infraero antes da concessão, até as lixeiras estavam sendo recolhidas.

Quando a transferência de companhias estiver concluída, diz Antonio Carlos Pinto, diretor de engenharia do RIOgaleão, ainda não se sabe que destino será dado à área desativada (cerca da metade dos 180 mil metros quadrados do terminal). Segundo ele, o setor comercial do aeroporto desenvolve estudos para utilização do espaço, sem descartar a possibilidade de instalar lojas e serviços como academias de ginástica no lugar.

— Num futuro próximo, o Terminal 1 vai ter que ser reaberto. Jamais pensamos em abrir mão dele. Mas, agora, ele será fechado, primeiro, porque a demanda de passageiros hoje não justifica mantê-lo em funcionamento. Isso já estava em nosso plano diretor, desde quando participamos do leilão de concessão, em 2013 — diz ele.

Ele afirma que, hoje, o Tom Jobim recebe aproximadamente 17 milhões de passageiros por ano, com uma demanda que se mantém parecida desde 2014. Para a operação prevista a partir de novembro, diz ele, incluindo parte do Terminal 2 aberta para a Olimpíada, a capacidade do Galeão será de em torno de 30 milhões passageiros por ano, com 174 balcões de check-in e sistema de bagagem ampliado.

— Os passageiros não enfrentarão problemas. Nos últimos meses, o processo gradativo de transferência de companhias nos dá segurança de que o Terminal 2 tem capacidade para absorver o volume de passageiros. Durante os Jogos Olímpicos, com a grande maioria dos voos internacionais nele, tivemos dias completamente atípicos. O aeroporto foi posto à prova, e deu tudo certo — afirma Antonio Carlos.

ANAC EXIGIRÁ MANUTENÇÃO DE QUALIDADE

Questionado a respeito do Píer Sul, o diretor de engenharia do RIOgaleão afirmou que a construção era uma obrigação da concessão do aeroporto, num pacote de R$ 2 bilhões em melhorias na atual fase do contrato. Não havia a opção de não construí-lo, com 26 novos portões de embarque, diz ele. Mas, sobre a utilização do Terminal 1, afirma Antonio Carlos, a concessão não detalha compromissos específicos.

— O contrato é silencioso em relação ao terminal. É omisso — afirma.

A Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), no entanto, afirma que é prevista, durante toda a atual fase de realização do contrato, a manutenção da qualidade do serviço oferecido aos passageiros, conforme estabelecido no Plano de Exploração Aeroportuária (PEA).

“Nesse sentido, apesar da liberdade de gestão operacional que o contrato de concessão de aeroportos apresenta, caso haja redução de áreas operacionais para o atendimento de passageiros, esta deve ser avaliada de forma que a demanda ao usuário seja atendida mantendo-se o nível de serviço estabelecido em contrato”, afirmou a agência em nota.

Apesar do receio dos passageiros, Elton Fernandes, professor de Engenharia de Produção da Coppe/UFRJ afirma que a decisão de otimizar a operação do Galeão no Terminal 2 seria correta, sobretudo diante da perspectiva de demanda atual do aeroporto, das incertezas econômicas do setor aéreo e das dificuldades financeiras da própria concessionária — em agosto deste ano, o ministro dos Transportes, Portos e Aviação, Maurício Quintella, já tinha dito ao GLOBO que o Galeão não gerava receitas suficientes para cobrir o pagamento anual de R$ 1 bilhão de outorga à União e um empréstimo no mesmo valor com o BNDES.

— É uma pena desativar uma área que tenha recebido recursos para reformas nos últimos anos. Mas a concessionária precisa procurar alternativas de renda. Uma solução seria trazer um hub de companhia aérea para o terminal, apesar do cenário difícil atual. Por outro lado, o Rio precisa atrair mais voos e procurar uma demanda qualificada, descobrir um nicho de mercado diferente, por exemplo, de São Paulo — ressalta o especialista.

SEM PASSAGEIROS, PORTAS ARRIADAS

Enquanto não se encontra uma solução, o que decolam são as dúvidas dos empresários que têm estabelecimentos dentro do Terminal 1, como restaurantes e lojas. Alguns já fecharam as portas. A maioria dos que resistem, dizem os comerciantes, deve fechar as portas, sem capacidade de pagar os aluguéis no Píer Sul, mais caros. Há casos como o de um salão de beleza que abriu em janeiro deste ano, com futuro ainda indefinido. E até o tradicional restaurante Demoiselle, que abriu em 1977, junto com o Terminal 1, pode encerrar as atividades. No aeroporto, repetem-se histórias de funcionários que trabalham com aviso prévio.

— A partir do dia 22 de novembro estou desempregada. Grandes redes estão conseguindo ir para o Terminal 2 ou o Píer Sul. Lojas pequenas não. A que eu trabalho vai fechar. Há meses o movimento já tinha caído muito. A queda foi de pelo menos 50%. Já teve dia de a primeira venda acontecer às 13h — diz Beatriz Gomes, vendedora em uma loja de souvenires e roupas próxima aos guichês de check-in do Terminal 1.

Leia mais sobre esse assunto em http://oglobo.globo.com/rio/terminal-1-do-galeao-sera-desativado-no-mes-que-vem-20358313#ixzz4OCDp21nX 
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quinta-feira, 4 de agosto de 2016

Aeroporto da Pampulha ganha novos voos

04/08/2016 - Em.com.br

Rotas que vão ligar BH a 12 municípios mineiros serão lançadas dia 17, ao custo de R$ 300, em média, por trecho. Decolagens devem dinamizar terminal ocioso em 60%

 Marinella Castro

Começam a decolar no dia 17 do aeroporto da Pampulha os voos previstos no Projeto de Integração Aérea Regional (Pirma), que vão ligar 12 municípios mineiros a Belo Horizonte, por meio de aeronaves de pequeno porte. O projeto foi lançado pela Companhia de Desenvolvimento Econômico de Minas Gerais (Codemig) e a Secretaria de Estado de Transportes e Obras Públicas (Setop). Além do estímulo à aviação regional, os voos prometem dinamizar o terminal de BH, que, depois da saída da companhia aérea Azul, vem enfrentando ociosidade crescente, com queda de aproximadamente 60% do movimento de passageiros.

Responsável pelas novas rotas, o projeto vai oferecer 60 voos semanais, sendo que para Curvelo, Divinópolis, Juiz de Fora e São João del-Rei a periodicidade será diária. Estão também na rota os municípios de Diamantina, Muriaé, Patos de Minas, Ponte Nova, Teófilo Otoni, Ubá, Varginha e Viçosa (veja o quadro). Os passageiros já podem consultar a grade de voos pelo site voeminasgerais.com.br. O sistema será o mesmo adotado pelas companhias aéreas, por meio de e-commerce (cartão de crédito) e emissão imediata do bilhete.

A tarifa média será de R$ 300 por trecho. O trecho mais barato vai ligar BH a Divinópolis, a partir de R$ 160. O projeto de integração aérea regional foi lançado com objetivo de estimular o desenvolvimento do estado. O governo de Minas assumirá o custo operacional para viabilizar os voos, operados pela Two Táxi Aéreo Ltda, vencedora da licitação.

Em uma segunda etapa, caso os voos se mostrem viáveis economicamente, serão incluídas novas localidades, além de aumentada a frequência.As viagens serão feitas em aeronaves de pequeno porte, do modelo Cessna Grand Caravan 208, com capacidade para nove passageiros, além de dois tripulantes. O valor do investimento não foi divulgado.

Os novos voos devem promover alento ao aeroporto da Pampulha. Distante dos tempos em que atendia 3 milhões de passageiros por ano (dado de 2002), o fluxo no terminal despencou 24,6% no ano passado, quando 712,5 mil pessoas passaram pelas áreas de embarque e desembarque, frente a 2014. De janeiro a maio deste ano, o movimento não passou de 157,8 mil.

A situação do aeroporto piorou com a saída da Azul. O fluxo de passageiros caiu 60%. Com a baixa demanda, no mês passado estabelecimentos comerciais do no terminal fecharam as portas, deixando ares de cidade fantasma. A maior aeronave que opera hoje no local é o ATR-72, que tem capacidade máxima para transportar 72 passageiros.

Em nota encaminhada recentemente ao Estado de Minas, a Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero) comentou que alterações, inclusões e cancelamentos de voos são parte da política estratégica de cada empresa aérea. Sobre o futuro do terminal da Pampulha, a Infraero limitou-se a responder: “O Aeroporto da Pampulha é importante terminal da aviação geral, tendo registrado, até maio de 2016, 16.625 pousos e decolagens dessa modalidade.”

segunda-feira, 25 de julho de 2016

Aeroportos executivos param e viram ‘mico’

24/07/2016 08:11 - O Estado de SP

Há cerca de dois anos e meio, um projeto em Caçapava, localizada a 120 km de São Paulo, se apresentava como alternativa para desafogar o tráfego aéreo da capital paulista. O Grupo Penido, que atua em construção civil na região, recebeu no canteiro de obras o então ministro da Aviação Civil Moreira Franco, políticos locais, a imprensa nacional e regional e nomes importantes do setor aéreo, como o fundador da Embraer, Ozires Silva, para a cerimônia de concessão de outorga para explorar um aeroporto, o Aerovale.

Na ocasião, a promessa era investir R$ 250 milhões e iniciar as operações antes da Copa. De lá para cá, a obra foi paralisada por questões ambientais e a construtora entrou em recuperação judicial. Hoje, o que sobrou é uma imensidão de terra, um galpão fechado, máquinas paradas e uma pista inacabada.

O Aerovale é um entre dez projetos de construção de novos aeroportos submetidos ao governo desde dezembro de 2012, quando o governo Dilma Rousseff liberou à iniciativa privada a construção e exploração comercial de aeroportos para a aviação executiva. Desses projetos, cinco receberam o aval do governo, mas só um deles, em Igarassu (PE), está em operação (ler abaixo).

Os grupos paulistas saíram na frente e tiveram os três primeiros projetos autorizados, entre julho de 2013 e fevereiro de 2014 – um aeroporto no bairro de Parelheiros, em São Paulo, do grupo Harpia; um em São Roque (SP), da JHSF; e o aeroporto de Caçapava, do Grupo Penido. Cifras bilionárias e projeções otimistas de inauguração marcaram os anúncios.

O primeiro projeto anunciado foi o de Parelheiros, em julho de 2013, que previa a construção de um aeroporto em uma área de 4 milhões de metros quadrados. O investimento previsto era de R$ 1 bilhão em dez anos e a inauguração era prometida para 18 meses. Hoje, o projeto está em “stand by”, explica André Skaf, sócio da Harpia Logística.

Skaf e o sócio, Fernando Augusto Botelho, um dos acionistas do Grupo Camargo Correa, chegaram a comprar uma briga com a Prefeitura de São Paulo, que negou a certidão de uso do solo ao projeto, para tentar iniciar as obras. Chegaram a ir à Justiça e conseguiram uma decisão favorável. Mas agora estão reavaliando o investimento. “Gostaríamos de ir em frente. Mas todos os indicadores apontam que não é a hora”, disse André Skaf. “Quando anunciamos o projeto, a aviação executiva crescia e o Brasil importava aviões. Hoje é o contrário.”

Cenário. Em meados de 2013, a Associação Brasileira de Aviação Geral estimava que o setor crescia a um ritmo de 6% ao ano e que a infraestrutura estaria estrangulada em pouco tempo. Hoje, o cenário é de retração. O número de pousos e decolagens da aviação executiva caiu 11% no primeiro semestre deste ano nos aeroportos da Infraero, na comparação com o mesmo período de 2015.

Além da retração no setor, os cenários político e econômico brasileiro também inviabilizam alguns empreendimentos, segundo o advogado Bruno Werneck, sócio da área de infraestrutura do escritório de advocacia Mattos Filho. Com o custo de financiamento maior, qualquer projeto de médio e longo prazos requer um retorno mais alto para ser atrativo. “Imagine quanto precisa remunerar um projeto de R$ 100 milhões com a Selic (taxa básica de juros) a 14,25% ao ano”, diz Werneck. O advogado ressalta que a mortalidade de projetos é uma situação “natural”. “Existem 20 na largada, mas alguns vão morrendo no caminho e no fim sobram poucos. É natural.”

De fato, o número de pedidos para explorar um aeroporto foi minguando com o tempo – dos 20 pedidos de outorga registrados, só um foi feito nos últimos 18 meses e vários projetos estão congelados. Um deles é o aeroporto JMalucelli, em uma área de 360 hectares em Balsa Nova (PR). “Não andou”, resumiu Joel Malucelli, fundador do Grupo Malucelli, um dos maiores do Paraná. Segundo o empresário, o aeroporto ainda está nos planos, mas é um projeto para o futuro. “Ele ficará pronto quatro a cinco anos após as regularizações. Até lá, a crise já passou.”

Caçapava. O empresário Rogério Penido, dono do Aerovale, disse que o empreendimento ainda está de pé. Localizado em uma área de 2,26 milhões de metros quadrados, o projeto prevê a construção de 117 hangares, 188 lotes industriais e comerciais, edifícios corporativos, dois hotéis, um centro de convenções, torres comerciais, outlet e quadras poliesportivas para locação. Para viabilizar a construção, o grupo procura investidores.

Até o momento, Penido diz que investiu R$ 170 milhões no projeto em capital próprio. Conseguiu também um financiamento de R$ 30 milhões com a Desenvolve SP, a agência de fomento do Estado de São Paulo. Por causa da inadimplência do grupo, a Desenvolve SP tomou parte da área do projeto, cedida como garantia, e já tentou vendê-la em leilão, sem sucesso.

Penido diz que o projeto foi prejudicado pelo embargo ambiental à obra, que durou dois anos, até fevereiro. “Ninguém compra lote em um empreendimento embargado. Isso acabou com a gente”, disse. Em 2015, o grupo pediu recuperação judicial. Apesar da crise, Penido afirma que as obras estão em execução em ritmo lento e que conseguirá terminar a pista do Aerovale em 90 dias.

O Estado esteve no local na sexta-feira e não viu obras em curso. Penido afirma que os funcionários estavam em treinamento naquele dia. Mas os vizinhos do empreendimento dizem que não têm escutado barulho de obra em outros dias.

Há cerca de dois anos e meio, um projeto em Caçapava, localizada a 120 km de São Paulo, se apresentava como alternativa para desafogar o tráfego aéreo da capital paulista. O Grupo Penido, que atua em construção civil na região, recebeu no canteiro de obras o então ministro da Aviação Civil Moreira Franco, políticos locais, a imprensa nacional e regional e nomes importantes do setor aéreo, como o fundador da Embraer, Ozires Silva, para a cerimônia de concessão de outorga para explorar um aeroporto, o Aerovale.

Na ocasião, a promessa era investir R$ 250 milhões e iniciar as operações antes da Copa. De lá para cá, a obra foi paralisada por questões ambientais e a construtora entrou em recuperação judicial. Hoje, o que sobrou é uma imensidão de terra, um galpão fechado, máquinas paradas e uma pista inacabada.

O Aerovale é um entre dez projetos de construção de novos aeroportos submetidos ao governo desde dezembro de 2012, quando o governo Dilma Rousseff liberou à iniciativa privada a construção e exploração comercial de aeroportos para a aviação executiva. Desses projetos, cinco receberam o aval do governo, mas só um deles, em Igarassu (PE), está em operação (ler abaixo).

Os grupos paulistas saíram na frente e tiveram os três primeiros projetos autorizados, entre julho de 2013 e fevereiro de 2014 – um aeroporto no bairro de Parelheiros, em São Paulo, do grupo Harpia; um em São Roque (SP), da JHSF; e o aeroporto de Caçapava, do Grupo Penido. Cifras bilionárias e projeções otimistas de inauguração marcaram os anúncios.

O primeiro projeto anunciado foi o de Parelheiros, em julho de 2013, que previa a construção de um aeroporto em uma área de 4 milhões de metros quadrados. O investimento previsto era de R$ 1 bilhão em dez anos e a inauguração era prometida para 18 meses. Hoje, o projeto está em “stand by”, explica André Skaf, sócio da Harpia Logística.

Skaf e o sócio, Fernando Augusto Botelho, um dos acionistas do Grupo Camargo Correa, chegaram a comprar uma briga com a Prefeitura de São Paulo, que negou a certidão de uso do solo ao projeto, para tentar iniciar as obras. Chegaram a ir à Justiça e conseguiram uma decisão favorável. Mas agora estão reavaliando o investimento. “Gostaríamos de ir em frente. Mas todos os indicadores apontam que não é a hora”, disse André Skaf. “Quando anunciamos o projeto, a aviação executiva crescia e o Brasil importava aviões. Hoje é o contrário.”

Cenário. Em meados de 2013, a Associação Brasileira de Aviação Geral estimava que o setor crescia a um ritmo de 6% ao ano e que a infraestrutura estaria estrangulada em pouco tempo. Hoje, o cenário é de retração. O número de pousos e decolagens da aviação executiva caiu 11% no primeiro semestre deste ano nos aeroportos da Infraero, na comparação com o mesmo período de 2015.

Além da retração no setor, os cenários político e econômico brasileiro também inviabilizam alguns empreendimentos, segundo o advogado Bruno Werneck, sócio da área de infraestrutura do escritório de advocacia Mattos Filho. Com o custo de financiamento maior, qualquer projeto de médio e longo prazos requer um retorno mais alto para ser atrativo. “Imagine quanto precisa remunerar um projeto de R$ 100 milhões com a Selic (taxa básica de juros) a 14,25% ao ano”, diz Werneck. O advogado ressalta que a mortalidade de projetos é uma situação “natural”. “Existem 20 na largada, mas alguns vão morrendo no caminho e no fim sobram poucos. É natural.”

De fato, o número de pedidos para explorar um aeroporto foi minguando com o tempo – dos 20 pedidos de outorga registrados, só um foi feito nos últimos 18 meses e vários projetos estão congelados. Um deles é o aeroporto JMalucelli, em uma área de 360 hectares em Balsa Nova (PR). “Não andou”, resumiu Joel Malucelli, fundador do Grupo Malucelli, um dos maiores do Paraná. Segundo o empresário, o aeroporto ainda está nos planos, mas é um projeto para o futuro. “Ele ficará pronto quatro a cinco anos após as regularizações. Até lá, a crise já passou.”

Caçapava. O empresário Rogério Penido, dono do Aerovale, disse que o empreendimento ainda está de pé. Localizado em uma área de 2,26 milhões de metros quadrados, o projeto prevê a construção de 117 hangares, 188 lotes industriais e comerciais, edifícios corporativos, dois hotéis, um centro de convenções, torres comerciais, outlet e quadras poliesportivas para locação. Para viabilizar a construção, o grupo procura investidores.

Até o momento, Penido diz que investiu R$ 170 milhões no projeto em capital próprio. Conseguiu também um financiamento de R$ 30 milhões com a Desenvolve SP, a agência de fomento do Estado de São Paulo. Por causa da inadimplência do grupo, a Desenvolve SP tomou parte da área do projeto, cedida como garantia, e já tentou vendê-la em leilão, sem sucesso.

Penido diz que o projeto foi prejudicado pelo embargo ambiental à obra, que durou dois anos, até fevereiro. “Ninguém compra lote em um empreendimento embargado. Isso acabou com a gente”, disse. Em 2015, o grupo pediu recuperação judicial. Apesar da crise, Penido afirma que as obras estão em execução em ritmo lento e que conseguirá terminar a pista do Aerovale em 90 dias.

O Estado esteve no local na sexta-feira e não viu obras em curso. Penido afirma que os funcionários estavam em treinamento naquele dia. Mas os vizinhos do empreendimento dizem que não têm escutado barulho de obra em outros dias.

De 10 novos projetos, só 1 está em operação

Em Igarassu, o Coroa do Avião foi inaugurado em 2013 e recebe hoje um terço do movimento que tinha há dois anos

De dez novos projetos de aeroportos anunciados, só um está em operação: o Aeroporto Coroa do Avião, em Igarassu, Pernambuco, da construtora Gran Marco. Apesar de estar com o cronograma atrasado, outro projeto que avançou foi o Aeroporto Catarina, em construção em São Roque (SP), com previsão de inauguração ainda neste ano. Esses projetos, no entanto, não ficaram imunes à crise econômica e tiveram planos de investimento adiados.

O Coroa do Avião foi inaugurado em 2013 e recebe cerca de 120 aeronaves por mês, de acordo com o gestor do aeroporto, Antonio Oswaldo Fernandes. “Nosso projeto é real. Está funcionando”, disse. No espaço, estão previstos 12 hangares. Por enquanto, 8 estão prontos. Os planos eram ainda mais ambiciosos. Estavam previstos um terminal de passageiros e o desenvolvimento imobiliário do entorno. “Esses investimentos estão congelados. O Brasil parou”, disse Fernandes. Hoje, o movimento do aeroporto é um terço do que era há dois anos.

A Gran Marco desistiu de fazer um loteamento imobiliário para investir no aeroporto. Fernandes admite que “há questionamentos” no grupo se o negócio valeu a pena. “O retorno virá no longo prazo.”

Catarina. O aeroporto da JHSF, em São Roque, foi o segundo a receber o aval do governo. No pedido feito à extinta Secretaria de Aviação Civil, o projeto do Catarina era apontado como alternativa aos aeroportos paulistanos durante a Copa do Mundo.

A empresa enfrentou entraves para conseguir as licenças ambientais e as obras só começaram em 2014, quando o anúncio do lançamento foi feito pelo presidente do conselho, José Auriemo Neto. Na última projeção divulgada pela JHSF, a inauguração estava prevista para o segundo semestre deste ano.

O projeto inicial considerava investimentos de R$ 500 milhões na primeira fase, uma pista de 1.940 metros, 50 mil m² de hangares e 50 mil m² de pátio para aeronaves.

Em meio à crise, a empresa redimensionou o projeto. O Catarina receberá R$ 300 milhões em investimentos na primeira fase e terá uma pista de 1.600 metros, 14 mil m² de pátio de aeronaves e 10 mil m² de área de hangares, segundo informações divulgadas pela área de relações com investidores da companhia. Na fase final, a previsão de investimento é de cerca de R$1,2 bilhão.

A JHSF enfrenta atualmente uma crise de liquidez e vem se desfazendo de ativos. Para reduzir o endividamento, já vendeu sua divisão de negócios internacionais. A companhia também negocia a venda de 50% dos seus shoppings, informou o Estado na semana passada. Procurada, a empresa não quis dar entrevista.

quinta-feira, 9 de junho de 2016

Rússia apresenta avião comercial para brigar com Airbus e Boeing

O primeiro protótipo do jato russo MC-21 deve decolar somente em 2017 (UAC)
Família de jatos MC-21 do consórcio russo UAC tem estreia comercial programada para 2019

08/06/2016 - Airway

THIAGO VINHOLES  

O primeiro protótipo do jato russo MC-21 deve decolar somente em 2017 (UAC)

A United Aircraft Corporation (UAC), consórcio russo formado pelas fabricantes Irkut e Yakovlev, apresentou nesta quarta-feira (8), em Irkutsk, na Rússia, o primeiro protótipo do jato de passageiros MC-21. Desenvolvido para competir com os aviões comerciais mais vendidos do mundo, o Airbus A320 e o Boeing 737, a aeronave tem estreia prevista para 2019.

Desenvolvido para competir com os aviões de passageiros mais vendidos do mundo, o Airbus A320 e o Boeing 737, o MC-21 ainda tem um longo caminho até estrear no mercado. Segundo a Irkut, os testes de voo estão programados para o próximo ano e as primeiras entregas devem começam somente a partir de 2019 – a empresa afirma já ter 175 pedidos firmes pelo MC-21.

O MC-21-300 será o primeiro modelo da nova família de aeronaves a chegar ao mercado. De acordo com a fabricante russa, o aparelho intermediário pode transportar até 211 passageiros a uma distância de 6.000 km. Nessa configuração, o MC-21 é maior que o Boeing 737-800.

As outras opções do jato russo serão o MC-21-200, para até 162 passageiros e alcance de 5.000 km, e o MC-21-400, com capacidade para 230 ocupantes e autonomia de 6.400km. A data de lançamento dessas duas versões, entretanto, ainda não foi definida pela UAC.

Até o momento, a maioria dos pedidos pelo MC-21 são de companhias aéreas russas.

Mas a UAC também quer alcançar mercados tradicionais do Ocidente com o MC-21. Uma das estratégias é oferecer a aeronave com motores Pratt & Whitney, um dos mais utilizados na aviação comercial, sobretudo nas regiões com maior tráfego, como Estados Unidos e Europa. A outra opção de motorização será fornecida pela fabricante russa Aviadvigatel.

O MC-21-300 é cerca de 2,5 metros mais comprido que o Boeing 737-800 (UAC)
O MC-21-300 é cerca de 2,5 metros mais comprido que o Boeing 737-800 (UAC)

O valor do MC-21 é estimado em cerca de US$ 70 milhões. Essa cifra coloca o jato russo como o mais barato da categoria “narrow-body”, com capacidade para até 230 passageiros.

Uber dos helicópteros chega ao Brasil para facilitar acesso ao transporte Voos já operantes custam entre R$ 1.390 e R$ 2.190

30/05/2016 - POR PAULA ZOGBI 
SÃO PAULO – Visando facilitar o acesso à aviação executiva, passou a operar no Brasil neste mês a empresa FlyEdge, o Uber brasileiro dos helicópteros e jatos executivos, inspirado na norte-americana FlyBlade.

Com tarifas mais em conta do que os alugueis comuns, a companhia já conta com 8 destinos padrão, com valores individuais que variam entre R$ 1.350 – preço para o Guarujá – e R$ 1.950. Estão disponíveis atualmente destinos no litoral e interior paulista e fluminense, e também é possível alugar voos particulares, partindo da avenida Faria Lima, em São Paulo, com valor a combinar. As aeronaves disponíveis têm capacidade para 5 ou 6 passageiros no total.

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Até o final de 2016, a empresa pretende expandir os destinos, e o faturamento previsto em 12 meses é de R$ 1,5 milhão.

A startup, que usa tecnologia móvel para aproximar o transporte aéreo de pessoas comuns, desburocratiza o acesso e permite aquisição de assentos individuais. Criada pelos empreendedores Milton Gazzano e Henrique Antunes, a empresa clama ser o “ponta pé inicial para a era do fretamento de voos compartilhados” na cidade de São Paulo.

“Com a nossa solução, o cliente pode economizar até 75% em sua viagem”, explica Milton Gazzano, CEO e cofundador da empresa, que trabalhou na Rocket Internet, onde teve contato com o mercado online e de startups. Seu parceiro, Henrique, possui formação especializada em gestão da aviação na Alemanha, com passagem pela Lufthansa e, mais recentemente, atuou como gestor estratégico de fretamentos aéreos de lazer.

Mercado promissor

Segundo estudo divulgado pela Associação Brasileira dos Pilotos de Helicóptero (Abraphe), a cidade de São Paulo ultrapassou, em 2013, Nova York, transformando-se na maior frota de helicópteros do mundo. Atualmente existem 411 aeronaves registradas somente na capital paulista.

Segundo estimativas das maiores companhias de taxi aéreo de São Paulo, consultadas pela própria FlyEdge, em 2015 foram realizados 1.103 voos para o litoral, o que representa aproximadamente 21 voos por semana. Com o conceito de voos compartilhados, a empresa acredita que este número possa mais que dobrar, chegando a 44 voos semanais. Eles estimam incremento de R$15 milhões ao faturamento do mercado neste segmento.

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