domingo, 18 de dezembro de 2016

Azul comemora 8 anos com 150 mi de paxs transportados

15/12/2016 - Panrotas

Karina Cedeño 


A Azul Linhas Aéreas completa hoje oito anos de história, e desde o voo inaugural São Paulo-Salvador a aérea já transportou mais de 150 milhões de passageiros, em um número superior a 1,5 milhão de decolagens, entre voos nacionais e internacionais.

Para celebrar a data, a companhia realizou nesta manhã, no Aeroporto Internacional de Viracopos, em Campinas – o maior hub de operações da Azul –, uma festa com tripulantes e clientes.

“Estamos fechando um ano especial para a companhia, apesar do cenário econômico do País. Na contramão de muitas expectativas, ampliamos nossa presença internacional, e, com a chegada dos A320neo, consolidamos uma frota diversificada, que atende a todos os tipos de aeroportos e demandas e que nos permite operar em mercados únicos. Esperamos um 2017 de muitas conquistas neste mesmo sentido, com novidades já anunciadas. Queremos deixar nosso mais sincero agradecimento a cada um de nossos mais de dez mil tripulantes, que atuam diariamente na construção de uma companhia cada vez melhor, rumo ao objetivo de ser a melhor empresa aérea do mundo”, celebra o presidente da Azul., Antonoaldo Neves.

Confira abaixo as conquistas que fazem parte da trajetória da aérea:

A estreia de voos para Lisboa com os jatos A330 (que também operam frequências para os Estados Unidos) e o início da oferta de voos com as aeronaves A320neo. Hoje a Azul opera em mais de 100 cidades, com uma frota que reúne, ainda, Embraer 190, Embraer 195 e ATR 72-600.

Como resultado do trabalho de sua tripulação, a Azul foi reconhecida como a empresa aérea low cost mais pontual do mundo em 2015 pela Official Airline Guide (OAG). Pela sexta vez consecutiva, foi eleita pela Skytrax World Airline Awards a melhor companhia aérea low cost da América do Sul e, pela primeira vez, como melhor equipe de atendimento ao cliente da mesma região. Lembrando que a companhia também ganhou o título de empresa aérea com a melhor gestão do mundo pela Airline Strategy Awards

Além do lançamento de voos em Lisboa, que garantem a chegada a diversos outros destinos europeus por meio de codeshare, a Azul já anunciou operações para Buenos Aires (Argentina) e Santa Cruz de la Sierra (Bolívia), que terão ligações sem escalas a partir de Belo Horizonte e Cuiabá, respectivamente.

A Azul Cargo teve como importante destaque esse ano a expansão de sua atuação, com novas lojas e parcerias que expandem a capilaridade das ações da unidade de cargas. Ainda, a chegada dos jatos A320neo ampliará a capacidade de transporte de cargas no porão das aeronaves.

A Azul Viagens, por sua vez, registrou aumento no número de hotéis disponibilizados, chegando a praticamente todas as regiões o mundo, além de ter ingressado no mercado de cruzeiros e aberto 12 novas lojas.

Para os próximos meses, a Azul aumentará a oferta de assentos, com 3,5 mil voos extras de alta temporada de verão, que envolverão todas as regiões do Brasil e o Exterior. A maior operação estará concentrada nos aeroportos de São Paulo (Viracopos) e Belo Horizonte, onde a companhia tem seus dois principais centros de distribuição de voos

A presença do A320neo, que iniciou operações em 1º de dezembro, também ganhará força na malha aérea, com novos voos até o fim de fevereiro do ano que vem para todas as regiões do Brasil. Já foram inseridas na rota duas unidades e, até o fim do ano, serão quatro. Ao todo, a Azul fez uma encomenda de 63 unidades, que serão gradativamente incorporadas à frota até 2023.

quarta-feira, 14 de dezembro de 2016

Desembarque doméstico em Confins muda para novo terminal

11/12/2016 - Estado de Minas

Alteração vale apenas para passageiros das empresas GOL e LATAM. Não há mudança nos procedimentos de embarque

Edésio Ferreira/EM/D.A Press
(foto: Edésio Ferreira/EM/D.A Press)

O desembarque de passageiros de voos domésticos das companhias aéreas GOL e LATAM no Aeroporto Internacional de Belo Horizonte, em Confins, na Região Metropolitana de Belo Horizonte, passa a ser feito, a partir deste domingo, em novo terminal, denominado Terminal 2. 

A nova área é integrada ao atual terminal. No entanto, quem for aguardar a chegada de um passageiro deverá esperá-lo no Terminal 2. As mudanças não afetam usuários de outras empresas aéreas. Também não há alterações nos procedimentos domésticos de check-in e embarque, que continuam sendo realizados onde já funcionam atualmente.

sábado, 3 de dezembro de 2016

Brasil perde 18% dos voos de empresas estrangeiras em um ano

02/12/2016 - UOL Economia

Etihad deve deixar de voar para o Brasil em março de 2017 (Foto: Divulgação)
Etihad deve deixar de voar para o Brasil em março de 2017 (Foto: Divulgação)


Por Vinícius Casagrande

A instabilidade política e econômica pela qual passa o Brasil nos últimos tempos tem afastado companhias aéreas estrangeiras e reduzido a oferta de voos internacionais no país.

O Brasil teve uma redução de 18% na oferta de voos internacionais feitos por companhias aéreas estrangeiras no último ano. Segundo dados da Anac (Agência Nacional de Aviação Civil), empresas de fora do país atualmente realizam 632 voos por semana. Há um ano, eram 769 voos.

Nos últimos meses, grandes empresas como Singapore Airlines e Korean Airlines abandonaram suas operações no país e a Etihad já anunciou que deixará de voar para o Brasil a partir de março do próximo ano.

Também deixaram o Brasil a LAN Colômbia, que atualmente faz parte do grupo Latam, e a US Airways, que foi incorporada pela American Airlines após a fusão das duas empresas.

Por outro lado, a Edelweiss Air, da Suíça, começou a voar para o Brasil em 2016, ligando Zurique ao Rio de Janeiro.

Com isso, o Brasil passou a ter 40 companhias aéreas estrangeiras com voos regulares para o país. São três a menos do que há um ano.

Apesar da diminuição do número de voos e de empresas estrangeiras, o número de países com voos diretos para o Brasil permaneceu estável no período. São 61 países com voos sem escala. É que a Singapore e a Korean precisavam fazer uma parada para reabastecimento antes de chegar aos seus destinos finais. Por conta disso, seus dois países de origem não entram na conta.

Redução de frequências

Apesar de continuarem operando no país, muitas companhias aéreas reduziram a quantidade de voos. A American Airlines, por exemplo, cancelou suas operações no aeroporto de Viracopos, em Campinas, de onde voava para Miami e Nova York. O voo entre São Paulo e Los Angeles deixou de ser diário para ter apenas cinco frequências semanais.

A TAP também cancelou suas operações em Viracopos. A empresa tinha um voo direto para Lisboa. A rota, no entanto, passou a ser operada pela brasileira Azul.

A alemã Lufthansa foi outra que diminuiu sua operação no Brasil. No final de outubro, a empresa deixou de voar a rota entre São Paulo e Munique.

A ligação entre Rio de Janeiro e Londres também teve uma redução de frequência dos voos operados pela British Airways. A companhia britânica passou a voar cinco vezes por semana na rota entre as duas cidades. A redução acontece de 30 de outubro deste ano a 25 de março de 2017.

A espanhola Iberia também diminuiu de seis para cinco voos semanais na rota entre Madri e o Rio de Janeiro.

Em comum, todas alegam a diminuição da demanda e a crise econômica. “A situação econômica brasileira atual também tem seus efeitos sobre o transporte aéreo. Uma severa queda na demanda por voos para a Europa não nos permite, sob uma perspectiva econômica, manter nossa oferta local de voos no patamar atual”, diz o comunicado da Lufthansa emitido na época do anúncio do cancelamento dos voos.

Empresas brasileiras

As companhias aéreas nacionais também reduziram seus voos, mas passaram a voar com aviões mais cheios. Embora no mês de outubro tenham ofertado 2,83% a menos de assentos se comparado ao mesmo mês do ano passado, as quatro principais companhias brasileiras transportaram 6,38% a mais de passageiros em voos internacionais.

O cenário serve como um pequeno alívio para compensar as perdas no mercado nacional. As companhias nacionais registraram pelo 15º mês consecutivo uma diminuição no mercado doméstico. Em outubro, houve uma queda de 6,88% no número de passageiros em voos nacionais.

segunda-feira, 28 de novembro de 2016

Com contas no vermelho, MG tem prejuízo milionário com subsídio a voo regional

26/11/2016 - Uol

Carlos Eduardo Cherem

Colaboração para o UOL, em Belo Horizonte 

Modal Aéreo Pirma (Projeto de Integração Regional de MG) usa aeronaves Cessna Grand Caravan 208 B
Modal Aéreo Pirma (Projeto de Integração Regional de MG) usa aeronaves Cessna Grand Caravan 208 B

Criado há três meses pelo governador Fernando Pimentel (PT), o programa de subsídio à aviação regional do governo de Minas Gerais gerou um prejuízo de R$ 1,488 milhão aos cofres públicos no período.

Coordenado pela Codemig (Companhia de Desenvolvimento de Minas Gerais), o Modal Aéreo Pirma (Projeto de Integração Regional de Minas Gerais), que iniciou suas operações em 17 de agosto, gerou uma receita de R$ 305 mil (com a venda de passagens, que é feita pela Codemig) e custo operacional de R$ 1,793 milhão (valor que a companhia paga à empresa contratada para realizar o serviço).

A diferença entre o que entra e sai de dinheiro é bancada pela estatal, uma espécie de empresa "faz tudo" do governo mineiro, que subsidia desde a publicação de livros até saneamento básico em pequenos municípios do Estado.

O governo de Pimentel está no vermelho. De acordo com dados da Secretaria de Fazenda de Minas Gerais, o deficit para 2016 está previsto em R$ 10,869 bilhões, com receita de R$ 84,429 bilhões e, despesa de R$ 95,299 bilhões.

Os salários dos 673 mil funcionários públicos estaduais (429 mil na ativa) estão atrasados. Desde o início do ano, eles são pagos em três parcelas mensais e o governo não informou ainda a data para pagamento do 13º dos servidores.

Bilhetes com preços entre R$ 100 e R$ 500

O programa garante bilhetes a preços baixos entre o aeroporto Carlos Drummond de Andrade (Pampulha) e 12 municípios de Minas Gerais: Curvelo, Diamantina, Divinópolis, Juiz de Fora, Muriaé, Patos de Minas, Ponte Nova, São João del Rei, Teófilo Otoni, Ubá, Varginha e Viçosa.

Para viabilizar o programa, o governo garante o custo operacional da Two Táxi Aéreo, e fica responsável pela comercialização das passagens com "tarifas sociais". Os bilhetes têm preços entre R$ 100 e R$ 550, de acordo com a distância entre a capital mineira e o destino.

Nesses três meses, foram cancelados 70% (971) dos 1.298 voos previstos. A ocupação média das aeronaves foi de 22,8%.

Os 381 voos realizados transportaram 783 passageiros, uma média de dois passageiros por voo. As aeronaves utilizadas, modelos Cessna Grand Caravan 208 B, transportam até nove passageiros.

Mesmo com o prejuízo, a Codemig ampliou o programa em outubro, incluindo mais cinco municípios às rotas ás rotas: Araxá, Lavras, Manhuaçu, Passos e Pouso Alegre.

Desenvolvimento regional

A Codemig disse nesta sexta-feira (25) que o "investimento" de R$ 1,793 milhão na iniciativa requer tempo para sua consolidação. Lembrando que o programa é inédito no país, a Codemig afirmou ainda que, desde a sua implantação, os 381 voos realizados pelo programa atenderam cerca de 800 passageiros.

"É importante destacar que o programa pode gerar novas oportunidades, aumentar a competitividade e propiciar bons negócios para o setor produtivo mineiro", afirmou.

Ainda de acordo com a companhia, o Modal Aéreo Pirma  "está alinhado às diretrizes estratégicas do plano governamental de levar ações de desenvolvimento socioeconômico aos diversos territórios de Minas Gerais".

"O contrato com a aérea licitada é de R$ 10 milhões, mais 10% de custo operacional. A expectativa é abrir mercados, contribuir para a criação de uma cultura de transporte aéreo em aeronaves de pequeno porte, de maneira que a operação possa ser assumida, futuramente, pelo setor privado", disse a Codemig.

"O projeto prevê flexibilidade na programação das rotas e horários. Cinco novas cidades foram incluídas às rotas e os voos foram remanejados para garantir a prestação do serviço mais intensa nos locais onde houve maior procura de passagens", afirmou.

"O investimento na regionalização do transporte aéreo é estratégico e indispensável para atender a meta de redução das desigualdades nos 17 territórios de desenvolvimento criados pelo governo do Estado".

Procurada, a Two Táxi Aéreo informou que não comentaria o caso. Para a Two, o negócio com o governo mineiro é "só mais um negócio, como tantos outros". A empresa lembra que participou de licitação para prestar o serviço para a Codemig.

quarta-feira, 26 de outubro de 2016

Terminal 1 do Galeão será desativado no mês que vem

26/10/2016 - O Globo

Nova rotina no aeroporto preocupa viajantes e funcionários

Saguão vazio. Terminal 1 do Tom Jobim: companhias aéreas que funcionavam no setor foram transferidas para o Terminal 2, deixando guichês inutilizados. Na área, antes movimentada, até banheiros já estão fechados
Saguão vazio. Terminal 1 do Tom Jobim: companhias aéreas que funcionavam no setor foram transferidas para o Terminal 2, deixando guichês inutilizados. Na área, antes movimentada, até banheiros já estão fechados
Foto: Márcia FolleTo
Foto: Márcia FolleTo

Saguão vazio. Terminal 1 do Tom Jobim: companhias aéreas que funcionavam no setor foram transferidas para o Terminal 2, deixando guichês inutilizados. Na área, antes movimentada, até banheiros já estão fechados - Márcia FolleTo
   
POR RAFAEL GALDO

O carioca Pedro de Artagão é um dos principais representantes da gastronomia brasileira Foto: Fábio Rossi / Agência O Globo

RIO - O saguão vazio, a sequência de guichês fechados e os painéis apagados antecipavam, ontem, o futuro de cerca de 90 mil metros quadrados do Aeroporto Internacional Tom Jobim/Galeão. A partir do fim de novembro, os serviços para passageiros no Terminal 1, aberto em 1977, serão desativados, apesar de ter sofrido uma série de melhorias para a Copa do Mundo e a Olimpíada. A mudança centralizará no Terminal 2 — mais novo, de 1999 — toda a operação de check-in, despacho e restituição de bagagens, seja em voos nacionais ou internacionais, das 24 companhias aéreas que operam no Galeão. Uma nova rota que preocupa os viajantes, temerosos de transtornos no embarque e desembarque concentrados numa única área. Mas a concessionária RIOgaleão diz que resolverá o problema da capacidade ociosa do aeroporto.

Supersônico. Na pista do Galeão, os passageiros do Concorde: redução de 12 para seis horas no tempo do voo entre Rio e Paris Acervo O GLOBO: A inauguração do Galeão, em 1977, e o mítico voo do Concorde entre Rio e Paris

Todos os procedimentos de check-in e despachos serão feitos no terminal 2 até o fim de novembroPassageiros de voos internacionais da Gol farão check-in no terminal 2 do Galeão

Aeroporto Santos Dumont: passageiros observam a movimentação dos aviões no saguãoSantos Dumont é o segundo melhor aeroporto do país, diz pesquisa

No Terminal 1, afirma o grupo — formado em 49% pela Infraero e 51% divididos entre a Odebrecht Transport e a Changi Airports International, de Cingapura — continuarão funcionando apenas as pontes de embarque para as aeronaves, o centro de operações, o estacionamento e serviços como bancos e o posto para emissão de passaportes da Polícia Federal. Antes de voar, no entanto, todos os passageiros terão de se dirigir ao Terminal 2 para, então, acessar os portões de embarque, localizados num dos dois terminais ou no Píer Sul, expansão adjacente ao Terminal 2 inaugurada em maio deste ano, com mais de cem mil metros quadrados.

— Acredito que será uma loucura concentrar as companhias num único terminal. E nos dias em que houver atrasos nos voos? Não quero ver como ficará o Terminal 2 — dizia Raul Santos, que acompanhava uma passageira ontem no Galeão.


Apreensão compartilhada com Daiane Camila Ferreira, que, trabalhando no aeroporto, já acompanhou muitos episódios de filas e saguões lotados.

— Será uma confusão, com certeza. Mesmo em dias normais, as filas às vezes são enormes. Em vez de construir o Píer Sul, por que, então, não investiram na modernização do Terminal 1, que já estava pronto? — questionava ela.

FECHAMENTO GRADATIVO

Apesar de a desativação estar marcada para o mês que vem, desde o primeiro trimestre deste ano o Terminal 1 já vinha sendo esvaziado. O processo de transferência de companhias aéreas para o Terminal 2, segundo o RIOgaleão, começou em março, com empresas como Alitalia, Aerolíneas Argentinas, Copa Airlines e Avianca. No último domingo, foi a vez dos voos internacionais da Gol. No momento, só o check-in da Azul e dos voos domésticos da Gol são mantidos no Terminal 1, com previsão de serem deslocados até 22 de novembro.

Com poucas companhias operando no terminal — e concentradas apenas num setor, o B —, o cenário no embarque ontem em nada lembrava a superlotação do passado. Numa ala C desocupada, banheiros já estavam fechados. No setor A, reformado pela Infraero antes da concessão, até as lixeiras estavam sendo recolhidas.

Quando a transferência de companhias estiver concluída, diz Antonio Carlos Pinto, diretor de engenharia do RIOgaleão, ainda não se sabe que destino será dado à área desativada (cerca da metade dos 180 mil metros quadrados do terminal). Segundo ele, o setor comercial do aeroporto desenvolve estudos para utilização do espaço, sem descartar a possibilidade de instalar lojas e serviços como academias de ginástica no lugar.

— Num futuro próximo, o Terminal 1 vai ter que ser reaberto. Jamais pensamos em abrir mão dele. Mas, agora, ele será fechado, primeiro, porque a demanda de passageiros hoje não justifica mantê-lo em funcionamento. Isso já estava em nosso plano diretor, desde quando participamos do leilão de concessão, em 2013 — diz ele.

Ele afirma que, hoje, o Tom Jobim recebe aproximadamente 17 milhões de passageiros por ano, com uma demanda que se mantém parecida desde 2014. Para a operação prevista a partir de novembro, diz ele, incluindo parte do Terminal 2 aberta para a Olimpíada, a capacidade do Galeão será de em torno de 30 milhões passageiros por ano, com 174 balcões de check-in e sistema de bagagem ampliado.

— Os passageiros não enfrentarão problemas. Nos últimos meses, o processo gradativo de transferência de companhias nos dá segurança de que o Terminal 2 tem capacidade para absorver o volume de passageiros. Durante os Jogos Olímpicos, com a grande maioria dos voos internacionais nele, tivemos dias completamente atípicos. O aeroporto foi posto à prova, e deu tudo certo — afirma Antonio Carlos.

ANAC EXIGIRÁ MANUTENÇÃO DE QUALIDADE

Questionado a respeito do Píer Sul, o diretor de engenharia do RIOgaleão afirmou que a construção era uma obrigação da concessão do aeroporto, num pacote de R$ 2 bilhões em melhorias na atual fase do contrato. Não havia a opção de não construí-lo, com 26 novos portões de embarque, diz ele. Mas, sobre a utilização do Terminal 1, afirma Antonio Carlos, a concessão não detalha compromissos específicos.

— O contrato é silencioso em relação ao terminal. É omisso — afirma.

A Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), no entanto, afirma que é prevista, durante toda a atual fase de realização do contrato, a manutenção da qualidade do serviço oferecido aos passageiros, conforme estabelecido no Plano de Exploração Aeroportuária (PEA).

“Nesse sentido, apesar da liberdade de gestão operacional que o contrato de concessão de aeroportos apresenta, caso haja redução de áreas operacionais para o atendimento de passageiros, esta deve ser avaliada de forma que a demanda ao usuário seja atendida mantendo-se o nível de serviço estabelecido em contrato”, afirmou a agência em nota.

Apesar do receio dos passageiros, Elton Fernandes, professor de Engenharia de Produção da Coppe/UFRJ afirma que a decisão de otimizar a operação do Galeão no Terminal 2 seria correta, sobretudo diante da perspectiva de demanda atual do aeroporto, das incertezas econômicas do setor aéreo e das dificuldades financeiras da própria concessionária — em agosto deste ano, o ministro dos Transportes, Portos e Aviação, Maurício Quintella, já tinha dito ao GLOBO que o Galeão não gerava receitas suficientes para cobrir o pagamento anual de R$ 1 bilhão de outorga à União e um empréstimo no mesmo valor com o BNDES.

— É uma pena desativar uma área que tenha recebido recursos para reformas nos últimos anos. Mas a concessionária precisa procurar alternativas de renda. Uma solução seria trazer um hub de companhia aérea para o terminal, apesar do cenário difícil atual. Por outro lado, o Rio precisa atrair mais voos e procurar uma demanda qualificada, descobrir um nicho de mercado diferente, por exemplo, de São Paulo — ressalta o especialista.

SEM PASSAGEIROS, PORTAS ARRIADAS

Enquanto não se encontra uma solução, o que decolam são as dúvidas dos empresários que têm estabelecimentos dentro do Terminal 1, como restaurantes e lojas. Alguns já fecharam as portas. A maioria dos que resistem, dizem os comerciantes, deve fechar as portas, sem capacidade de pagar os aluguéis no Píer Sul, mais caros. Há casos como o de um salão de beleza que abriu em janeiro deste ano, com futuro ainda indefinido. E até o tradicional restaurante Demoiselle, que abriu em 1977, junto com o Terminal 1, pode encerrar as atividades. No aeroporto, repetem-se histórias de funcionários que trabalham com aviso prévio.

— A partir do dia 22 de novembro estou desempregada. Grandes redes estão conseguindo ir para o Terminal 2 ou o Píer Sul. Lojas pequenas não. A que eu trabalho vai fechar. Há meses o movimento já tinha caído muito. A queda foi de pelo menos 50%. Já teve dia de a primeira venda acontecer às 13h — diz Beatriz Gomes, vendedora em uma loja de souvenires e roupas próxima aos guichês de check-in do Terminal 1.

Leia mais sobre esse assunto em http://oglobo.globo.com/rio/terminal-1-do-galeao-sera-desativado-no-mes-que-vem-20358313#ixzz4OCDp21nX 
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quinta-feira, 4 de agosto de 2016

Aeroporto da Pampulha ganha novos voos

04/08/2016 - Em.com.br

Rotas que vão ligar BH a 12 municípios mineiros serão lançadas dia 17, ao custo de R$ 300, em média, por trecho. Decolagens devem dinamizar terminal ocioso em 60%

 Marinella Castro

Começam a decolar no dia 17 do aeroporto da Pampulha os voos previstos no Projeto de Integração Aérea Regional (Pirma), que vão ligar 12 municípios mineiros a Belo Horizonte, por meio de aeronaves de pequeno porte. O projeto foi lançado pela Companhia de Desenvolvimento Econômico de Minas Gerais (Codemig) e a Secretaria de Estado de Transportes e Obras Públicas (Setop). Além do estímulo à aviação regional, os voos prometem dinamizar o terminal de BH, que, depois da saída da companhia aérea Azul, vem enfrentando ociosidade crescente, com queda de aproximadamente 60% do movimento de passageiros.

Responsável pelas novas rotas, o projeto vai oferecer 60 voos semanais, sendo que para Curvelo, Divinópolis, Juiz de Fora e São João del-Rei a periodicidade será diária. Estão também na rota os municípios de Diamantina, Muriaé, Patos de Minas, Ponte Nova, Teófilo Otoni, Ubá, Varginha e Viçosa (veja o quadro). Os passageiros já podem consultar a grade de voos pelo site voeminasgerais.com.br. O sistema será o mesmo adotado pelas companhias aéreas, por meio de e-commerce (cartão de crédito) e emissão imediata do bilhete.

A tarifa média será de R$ 300 por trecho. O trecho mais barato vai ligar BH a Divinópolis, a partir de R$ 160. O projeto de integração aérea regional foi lançado com objetivo de estimular o desenvolvimento do estado. O governo de Minas assumirá o custo operacional para viabilizar os voos, operados pela Two Táxi Aéreo Ltda, vencedora da licitação.

Em uma segunda etapa, caso os voos se mostrem viáveis economicamente, serão incluídas novas localidades, além de aumentada a frequência.As viagens serão feitas em aeronaves de pequeno porte, do modelo Cessna Grand Caravan 208, com capacidade para nove passageiros, além de dois tripulantes. O valor do investimento não foi divulgado.

Os novos voos devem promover alento ao aeroporto da Pampulha. Distante dos tempos em que atendia 3 milhões de passageiros por ano (dado de 2002), o fluxo no terminal despencou 24,6% no ano passado, quando 712,5 mil pessoas passaram pelas áreas de embarque e desembarque, frente a 2014. De janeiro a maio deste ano, o movimento não passou de 157,8 mil.

A situação do aeroporto piorou com a saída da Azul. O fluxo de passageiros caiu 60%. Com a baixa demanda, no mês passado estabelecimentos comerciais do no terminal fecharam as portas, deixando ares de cidade fantasma. A maior aeronave que opera hoje no local é o ATR-72, que tem capacidade máxima para transportar 72 passageiros.

Em nota encaminhada recentemente ao Estado de Minas, a Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero) comentou que alterações, inclusões e cancelamentos de voos são parte da política estratégica de cada empresa aérea. Sobre o futuro do terminal da Pampulha, a Infraero limitou-se a responder: “O Aeroporto da Pampulha é importante terminal da aviação geral, tendo registrado, até maio de 2016, 16.625 pousos e decolagens dessa modalidade.”

segunda-feira, 25 de julho de 2016

Aeroportos executivos param e viram ‘mico’

24/07/2016 08:11 - O Estado de SP

Há cerca de dois anos e meio, um projeto em Caçapava, localizada a 120 km de São Paulo, se apresentava como alternativa para desafogar o tráfego aéreo da capital paulista. O Grupo Penido, que atua em construção civil na região, recebeu no canteiro de obras o então ministro da Aviação Civil Moreira Franco, políticos locais, a imprensa nacional e regional e nomes importantes do setor aéreo, como o fundador da Embraer, Ozires Silva, para a cerimônia de concessão de outorga para explorar um aeroporto, o Aerovale.

Na ocasião, a promessa era investir R$ 250 milhões e iniciar as operações antes da Copa. De lá para cá, a obra foi paralisada por questões ambientais e a construtora entrou em recuperação judicial. Hoje, o que sobrou é uma imensidão de terra, um galpão fechado, máquinas paradas e uma pista inacabada.

O Aerovale é um entre dez projetos de construção de novos aeroportos submetidos ao governo desde dezembro de 2012, quando o governo Dilma Rousseff liberou à iniciativa privada a construção e exploração comercial de aeroportos para a aviação executiva. Desses projetos, cinco receberam o aval do governo, mas só um deles, em Igarassu (PE), está em operação (ler abaixo).

Os grupos paulistas saíram na frente e tiveram os três primeiros projetos autorizados, entre julho de 2013 e fevereiro de 2014 – um aeroporto no bairro de Parelheiros, em São Paulo, do grupo Harpia; um em São Roque (SP), da JHSF; e o aeroporto de Caçapava, do Grupo Penido. Cifras bilionárias e projeções otimistas de inauguração marcaram os anúncios.

O primeiro projeto anunciado foi o de Parelheiros, em julho de 2013, que previa a construção de um aeroporto em uma área de 4 milhões de metros quadrados. O investimento previsto era de R$ 1 bilhão em dez anos e a inauguração era prometida para 18 meses. Hoje, o projeto está em “stand by”, explica André Skaf, sócio da Harpia Logística.

Skaf e o sócio, Fernando Augusto Botelho, um dos acionistas do Grupo Camargo Correa, chegaram a comprar uma briga com a Prefeitura de São Paulo, que negou a certidão de uso do solo ao projeto, para tentar iniciar as obras. Chegaram a ir à Justiça e conseguiram uma decisão favorável. Mas agora estão reavaliando o investimento. “Gostaríamos de ir em frente. Mas todos os indicadores apontam que não é a hora”, disse André Skaf. “Quando anunciamos o projeto, a aviação executiva crescia e o Brasil importava aviões. Hoje é o contrário.”

Cenário. Em meados de 2013, a Associação Brasileira de Aviação Geral estimava que o setor crescia a um ritmo de 6% ao ano e que a infraestrutura estaria estrangulada em pouco tempo. Hoje, o cenário é de retração. O número de pousos e decolagens da aviação executiva caiu 11% no primeiro semestre deste ano nos aeroportos da Infraero, na comparação com o mesmo período de 2015.

Além da retração no setor, os cenários político e econômico brasileiro também inviabilizam alguns empreendimentos, segundo o advogado Bruno Werneck, sócio da área de infraestrutura do escritório de advocacia Mattos Filho. Com o custo de financiamento maior, qualquer projeto de médio e longo prazos requer um retorno mais alto para ser atrativo. “Imagine quanto precisa remunerar um projeto de R$ 100 milhões com a Selic (taxa básica de juros) a 14,25% ao ano”, diz Werneck. O advogado ressalta que a mortalidade de projetos é uma situação “natural”. “Existem 20 na largada, mas alguns vão morrendo no caminho e no fim sobram poucos. É natural.”

De fato, o número de pedidos para explorar um aeroporto foi minguando com o tempo – dos 20 pedidos de outorga registrados, só um foi feito nos últimos 18 meses e vários projetos estão congelados. Um deles é o aeroporto JMalucelli, em uma área de 360 hectares em Balsa Nova (PR). “Não andou”, resumiu Joel Malucelli, fundador do Grupo Malucelli, um dos maiores do Paraná. Segundo o empresário, o aeroporto ainda está nos planos, mas é um projeto para o futuro. “Ele ficará pronto quatro a cinco anos após as regularizações. Até lá, a crise já passou.”

Caçapava. O empresário Rogério Penido, dono do Aerovale, disse que o empreendimento ainda está de pé. Localizado em uma área de 2,26 milhões de metros quadrados, o projeto prevê a construção de 117 hangares, 188 lotes industriais e comerciais, edifícios corporativos, dois hotéis, um centro de convenções, torres comerciais, outlet e quadras poliesportivas para locação. Para viabilizar a construção, o grupo procura investidores.

Até o momento, Penido diz que investiu R$ 170 milhões no projeto em capital próprio. Conseguiu também um financiamento de R$ 30 milhões com a Desenvolve SP, a agência de fomento do Estado de São Paulo. Por causa da inadimplência do grupo, a Desenvolve SP tomou parte da área do projeto, cedida como garantia, e já tentou vendê-la em leilão, sem sucesso.

Penido diz que o projeto foi prejudicado pelo embargo ambiental à obra, que durou dois anos, até fevereiro. “Ninguém compra lote em um empreendimento embargado. Isso acabou com a gente”, disse. Em 2015, o grupo pediu recuperação judicial. Apesar da crise, Penido afirma que as obras estão em execução em ritmo lento e que conseguirá terminar a pista do Aerovale em 90 dias.

O Estado esteve no local na sexta-feira e não viu obras em curso. Penido afirma que os funcionários estavam em treinamento naquele dia. Mas os vizinhos do empreendimento dizem que não têm escutado barulho de obra em outros dias.

Há cerca de dois anos e meio, um projeto em Caçapava, localizada a 120 km de São Paulo, se apresentava como alternativa para desafogar o tráfego aéreo da capital paulista. O Grupo Penido, que atua em construção civil na região, recebeu no canteiro de obras o então ministro da Aviação Civil Moreira Franco, políticos locais, a imprensa nacional e regional e nomes importantes do setor aéreo, como o fundador da Embraer, Ozires Silva, para a cerimônia de concessão de outorga para explorar um aeroporto, o Aerovale.

Na ocasião, a promessa era investir R$ 250 milhões e iniciar as operações antes da Copa. De lá para cá, a obra foi paralisada por questões ambientais e a construtora entrou em recuperação judicial. Hoje, o que sobrou é uma imensidão de terra, um galpão fechado, máquinas paradas e uma pista inacabada.

O Aerovale é um entre dez projetos de construção de novos aeroportos submetidos ao governo desde dezembro de 2012, quando o governo Dilma Rousseff liberou à iniciativa privada a construção e exploração comercial de aeroportos para a aviação executiva. Desses projetos, cinco receberam o aval do governo, mas só um deles, em Igarassu (PE), está em operação (ler abaixo).

Os grupos paulistas saíram na frente e tiveram os três primeiros projetos autorizados, entre julho de 2013 e fevereiro de 2014 – um aeroporto no bairro de Parelheiros, em São Paulo, do grupo Harpia; um em São Roque (SP), da JHSF; e o aeroporto de Caçapava, do Grupo Penido. Cifras bilionárias e projeções otimistas de inauguração marcaram os anúncios.

O primeiro projeto anunciado foi o de Parelheiros, em julho de 2013, que previa a construção de um aeroporto em uma área de 4 milhões de metros quadrados. O investimento previsto era de R$ 1 bilhão em dez anos e a inauguração era prometida para 18 meses. Hoje, o projeto está em “stand by”, explica André Skaf, sócio da Harpia Logística.

Skaf e o sócio, Fernando Augusto Botelho, um dos acionistas do Grupo Camargo Correa, chegaram a comprar uma briga com a Prefeitura de São Paulo, que negou a certidão de uso do solo ao projeto, para tentar iniciar as obras. Chegaram a ir à Justiça e conseguiram uma decisão favorável. Mas agora estão reavaliando o investimento. “Gostaríamos de ir em frente. Mas todos os indicadores apontam que não é a hora”, disse André Skaf. “Quando anunciamos o projeto, a aviação executiva crescia e o Brasil importava aviões. Hoje é o contrário.”

Cenário. Em meados de 2013, a Associação Brasileira de Aviação Geral estimava que o setor crescia a um ritmo de 6% ao ano e que a infraestrutura estaria estrangulada em pouco tempo. Hoje, o cenário é de retração. O número de pousos e decolagens da aviação executiva caiu 11% no primeiro semestre deste ano nos aeroportos da Infraero, na comparação com o mesmo período de 2015.

Além da retração no setor, os cenários político e econômico brasileiro também inviabilizam alguns empreendimentos, segundo o advogado Bruno Werneck, sócio da área de infraestrutura do escritório de advocacia Mattos Filho. Com o custo de financiamento maior, qualquer projeto de médio e longo prazos requer um retorno mais alto para ser atrativo. “Imagine quanto precisa remunerar um projeto de R$ 100 milhões com a Selic (taxa básica de juros) a 14,25% ao ano”, diz Werneck. O advogado ressalta que a mortalidade de projetos é uma situação “natural”. “Existem 20 na largada, mas alguns vão morrendo no caminho e no fim sobram poucos. É natural.”

De fato, o número de pedidos para explorar um aeroporto foi minguando com o tempo – dos 20 pedidos de outorga registrados, só um foi feito nos últimos 18 meses e vários projetos estão congelados. Um deles é o aeroporto JMalucelli, em uma área de 360 hectares em Balsa Nova (PR). “Não andou”, resumiu Joel Malucelli, fundador do Grupo Malucelli, um dos maiores do Paraná. Segundo o empresário, o aeroporto ainda está nos planos, mas é um projeto para o futuro. “Ele ficará pronto quatro a cinco anos após as regularizações. Até lá, a crise já passou.”

Caçapava. O empresário Rogério Penido, dono do Aerovale, disse que o empreendimento ainda está de pé. Localizado em uma área de 2,26 milhões de metros quadrados, o projeto prevê a construção de 117 hangares, 188 lotes industriais e comerciais, edifícios corporativos, dois hotéis, um centro de convenções, torres comerciais, outlet e quadras poliesportivas para locação. Para viabilizar a construção, o grupo procura investidores.

Até o momento, Penido diz que investiu R$ 170 milhões no projeto em capital próprio. Conseguiu também um financiamento de R$ 30 milhões com a Desenvolve SP, a agência de fomento do Estado de São Paulo. Por causa da inadimplência do grupo, a Desenvolve SP tomou parte da área do projeto, cedida como garantia, e já tentou vendê-la em leilão, sem sucesso.

Penido diz que o projeto foi prejudicado pelo embargo ambiental à obra, que durou dois anos, até fevereiro. “Ninguém compra lote em um empreendimento embargado. Isso acabou com a gente”, disse. Em 2015, o grupo pediu recuperação judicial. Apesar da crise, Penido afirma que as obras estão em execução em ritmo lento e que conseguirá terminar a pista do Aerovale em 90 dias.

O Estado esteve no local na sexta-feira e não viu obras em curso. Penido afirma que os funcionários estavam em treinamento naquele dia. Mas os vizinhos do empreendimento dizem que não têm escutado barulho de obra em outros dias.

De 10 novos projetos, só 1 está em operação

Em Igarassu, o Coroa do Avião foi inaugurado em 2013 e recebe hoje um terço do movimento que tinha há dois anos

De dez novos projetos de aeroportos anunciados, só um está em operação: o Aeroporto Coroa do Avião, em Igarassu, Pernambuco, da construtora Gran Marco. Apesar de estar com o cronograma atrasado, outro projeto que avançou foi o Aeroporto Catarina, em construção em São Roque (SP), com previsão de inauguração ainda neste ano. Esses projetos, no entanto, não ficaram imunes à crise econômica e tiveram planos de investimento adiados.

O Coroa do Avião foi inaugurado em 2013 e recebe cerca de 120 aeronaves por mês, de acordo com o gestor do aeroporto, Antonio Oswaldo Fernandes. “Nosso projeto é real. Está funcionando”, disse. No espaço, estão previstos 12 hangares. Por enquanto, 8 estão prontos. Os planos eram ainda mais ambiciosos. Estavam previstos um terminal de passageiros e o desenvolvimento imobiliário do entorno. “Esses investimentos estão congelados. O Brasil parou”, disse Fernandes. Hoje, o movimento do aeroporto é um terço do que era há dois anos.

A Gran Marco desistiu de fazer um loteamento imobiliário para investir no aeroporto. Fernandes admite que “há questionamentos” no grupo se o negócio valeu a pena. “O retorno virá no longo prazo.”

Catarina. O aeroporto da JHSF, em São Roque, foi o segundo a receber o aval do governo. No pedido feito à extinta Secretaria de Aviação Civil, o projeto do Catarina era apontado como alternativa aos aeroportos paulistanos durante a Copa do Mundo.

A empresa enfrentou entraves para conseguir as licenças ambientais e as obras só começaram em 2014, quando o anúncio do lançamento foi feito pelo presidente do conselho, José Auriemo Neto. Na última projeção divulgada pela JHSF, a inauguração estava prevista para o segundo semestre deste ano.

O projeto inicial considerava investimentos de R$ 500 milhões na primeira fase, uma pista de 1.940 metros, 50 mil m² de hangares e 50 mil m² de pátio para aeronaves.

Em meio à crise, a empresa redimensionou o projeto. O Catarina receberá R$ 300 milhões em investimentos na primeira fase e terá uma pista de 1.600 metros, 14 mil m² de pátio de aeronaves e 10 mil m² de área de hangares, segundo informações divulgadas pela área de relações com investidores da companhia. Na fase final, a previsão de investimento é de cerca de R$1,2 bilhão.

A JHSF enfrenta atualmente uma crise de liquidez e vem se desfazendo de ativos. Para reduzir o endividamento, já vendeu sua divisão de negócios internacionais. A companhia também negocia a venda de 50% dos seus shoppings, informou o Estado na semana passada. Procurada, a empresa não quis dar entrevista.

quinta-feira, 9 de junho de 2016

Rússia apresenta avião comercial para brigar com Airbus e Boeing

O primeiro protótipo do jato russo MC-21 deve decolar somente em 2017 (UAC)
Família de jatos MC-21 do consórcio russo UAC tem estreia comercial programada para 2019

08/06/2016 - Airway

THIAGO VINHOLES  

O primeiro protótipo do jato russo MC-21 deve decolar somente em 2017 (UAC)

A United Aircraft Corporation (UAC), consórcio russo formado pelas fabricantes Irkut e Yakovlev, apresentou nesta quarta-feira (8), em Irkutsk, na Rússia, o primeiro protótipo do jato de passageiros MC-21. Desenvolvido para competir com os aviões comerciais mais vendidos do mundo, o Airbus A320 e o Boeing 737, a aeronave tem estreia prevista para 2019.

Desenvolvido para competir com os aviões de passageiros mais vendidos do mundo, o Airbus A320 e o Boeing 737, o MC-21 ainda tem um longo caminho até estrear no mercado. Segundo a Irkut, os testes de voo estão programados para o próximo ano e as primeiras entregas devem começam somente a partir de 2019 – a empresa afirma já ter 175 pedidos firmes pelo MC-21.

O MC-21-300 será o primeiro modelo da nova família de aeronaves a chegar ao mercado. De acordo com a fabricante russa, o aparelho intermediário pode transportar até 211 passageiros a uma distância de 6.000 km. Nessa configuração, o MC-21 é maior que o Boeing 737-800.

As outras opções do jato russo serão o MC-21-200, para até 162 passageiros e alcance de 5.000 km, e o MC-21-400, com capacidade para 230 ocupantes e autonomia de 6.400km. A data de lançamento dessas duas versões, entretanto, ainda não foi definida pela UAC.

Até o momento, a maioria dos pedidos pelo MC-21 são de companhias aéreas russas.

Mas a UAC também quer alcançar mercados tradicionais do Ocidente com o MC-21. Uma das estratégias é oferecer a aeronave com motores Pratt & Whitney, um dos mais utilizados na aviação comercial, sobretudo nas regiões com maior tráfego, como Estados Unidos e Europa. A outra opção de motorização será fornecida pela fabricante russa Aviadvigatel.

O MC-21-300 é cerca de 2,5 metros mais comprido que o Boeing 737-800 (UAC)
O MC-21-300 é cerca de 2,5 metros mais comprido que o Boeing 737-800 (UAC)

O valor do MC-21 é estimado em cerca de US$ 70 milhões. Essa cifra coloca o jato russo como o mais barato da categoria “narrow-body”, com capacidade para até 230 passageiros.

Uber dos helicópteros chega ao Brasil para facilitar acesso ao transporte Voos já operantes custam entre R$ 1.390 e R$ 2.190

30/05/2016 - POR PAULA ZOGBI 
SÃO PAULO – Visando facilitar o acesso à aviação executiva, passou a operar no Brasil neste mês a empresa FlyEdge, o Uber brasileiro dos helicópteros e jatos executivos, inspirado na norte-americana FlyBlade.

Com tarifas mais em conta do que os alugueis comuns, a companhia já conta com 8 destinos padrão, com valores individuais que variam entre R$ 1.350 – preço para o Guarujá – e R$ 1.950. Estão disponíveis atualmente destinos no litoral e interior paulista e fluminense, e também é possível alugar voos particulares, partindo da avenida Faria Lima, em São Paulo, com valor a combinar. As aeronaves disponíveis têm capacidade para 5 ou 6 passageiros no total.

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Até o final de 2016, a empresa pretende expandir os destinos, e o faturamento previsto em 12 meses é de R$ 1,5 milhão.

A startup, que usa tecnologia móvel para aproximar o transporte aéreo de pessoas comuns, desburocratiza o acesso e permite aquisição de assentos individuais. Criada pelos empreendedores Milton Gazzano e Henrique Antunes, a empresa clama ser o “ponta pé inicial para a era do fretamento de voos compartilhados” na cidade de São Paulo.

“Com a nossa solução, o cliente pode economizar até 75% em sua viagem”, explica Milton Gazzano, CEO e cofundador da empresa, que trabalhou na Rocket Internet, onde teve contato com o mercado online e de startups. Seu parceiro, Henrique, possui formação especializada em gestão da aviação na Alemanha, com passagem pela Lufthansa e, mais recentemente, atuou como gestor estratégico de fretamentos aéreos de lazer.

Mercado promissor

Segundo estudo divulgado pela Associação Brasileira dos Pilotos de Helicóptero (Abraphe), a cidade de São Paulo ultrapassou, em 2013, Nova York, transformando-se na maior frota de helicópteros do mundo. Atualmente existem 411 aeronaves registradas somente na capital paulista.

Segundo estimativas das maiores companhias de taxi aéreo de São Paulo, consultadas pela própria FlyEdge, em 2015 foram realizados 1.103 voos para o litoral, o que representa aproximadamente 21 voos por semana. Com o conceito de voos compartilhados, a empresa acredita que este número possa mais que dobrar, chegando a 44 voos semanais. Eles estimam incremento de R$15 milhões ao faturamento do mercado neste segmento.

Mensagem do Editor

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Beja. 33 milhões para um aeroporto-fantasma

09/6/2016 - Observador (Portugal)

Os empresários e autarcas criticam a "falta de vontade política" para desenvolver o aeroporto de Beja, quase sem atividade. O presidente da Câmara afirma que o aeroporto "não foi uma aposta falhada".

A AEBAL e "a maioria dos empresários da região" tinham "uma expectativa muito superior" em relação à utilização dada ao aeroporto

MIGUEL A. LOPES/LUSA

A operar desde 2011, o aeroporto de Beja, que custou 33 milhões de euros, está quase sem atividade e aquém das expectativas de população, empresários e autarcas, que criticam a “falta de vontade política” para desenvolver a infraestrutura.

O aeroporto “está, sem dúvida, muito aquém” das expectativas da população, autarcas e de instituições locais, porque “todo o seu potencial” tem “estado a ser desperdiçado”, disse à Lusa o presidente da Câmara de Beja e da Comunidade Intermunicipal do Baixo Alentejo, João Rocha.

Segundo o autarca, “só a falta de vontade política, até agora, justifica que não se esteja a apostar em todo o potencial” do aeroporto, que “não foi uma aposta falhada, antes pelo contrário”, porque “as razões que ditaram a sua construção mantêm-se válidas e atuais”.

O presidente da Associação Empresarial do Baixo Alentejo e Litoral (AEBAL), Filipe Pombeiro, diz à Lusa que é “muito cedo” para um balanço, mas frisa que “gostaria” que a atividade que o aeroporto teve nos primeiros cinco anos “fosse substancialmente maior” e que “estratégia falhada” seria ter a pista da Base Aérea de Beja “apenas com aproveitamento militar”.

Segundo Filipe Pombeiro, a AEBAL e “a maioria dos empresários da região” tinham “uma expectativa muito superior” em relação à utilização dada ao aeroporto, mas sabem que “as condicionantes a que está sujeito levaram a um crescimento lento” e esperam que, “no curto/médio prazo, venha a desenvolver-se de forma mais rápida e, sobretudo, mais sustentada”.

Para José Queiroz, que foi presidente da Empresa de Desenvolvimento do Aeroporto de Beja (EDAB), “o que se constata é que o aeroporto não contou com qualquer atividade operacional relevante e nenhuma das valências enunciadas nas intenções iniciais foi concretizada, defraudando, assim, o contributo esperado para o desenvolvimento regional”.

A aposta no aeroporto “não foi falhada”, mas “a sua concretização, por várias razões, falhou”, afirma José Queiroz à Lusa, referindo que a ANA – Aeroportos de Portugal, quando obteve a concessão da infraestrutura e antes de ser privatizada, “nada” fez “para cumprir as instruções do Governo” da altura e, “daí para cá, continuou a completa ignorância da viabilização da infraestrutura”.

Segundo a ANA, a decisão de construir o aeroporto de Beja, “um investimento estruturante que deve ser entendido como um ‘sunk cost'” (custo irrecuperável), “assentou em critérios políticos e não financeiros” e, por isso, não é adequado, “em momento algum”, fazer um “balanço em termos operacionais ou económicos”.

A ANA escusou-se a indicar o número de voos e passageiros processados pelo aeroporto de Beja desde 2011, argumentado que “não se afigura relevante, embora se tenham registado operações de várias dezenas de operadores aéreos”.

A atividade do aeroporto “limitou-se a algumas operações ‘charter’ e, essencialmente, de aviação executiva”, indica a ANA, referindo que a infraestrutura também foi usada para “operações de manutenção exterior de aviões”, enquanto as operações de carga foram “limitadas”.

Segundo dados prestados à Lusa pela ANA em 2014, o aeroporto de Beja processou, nos primeiros três anos, 6.624 passageiros e realizou 245 movimentos de aeronaves, sendo a “maioria” de operações ‘charter’ não regulares.

Atualmente, “o tráfego é maioritariamente de aviação executiva” e, desde o início deste ano, também de voos de posição das companhias aéreas Hi Fly e SATA, que têm usado o aeroporto para estacionar aviões, indica a ANA.

De acordo com a ANA, a decisão de construir o aeroporto foi tomada “num contexto em que estavam programados ambiciosos planos de investimento turístico e imobiliário, que seriam suscetíveis de gerar tráfego de passageiros” em Beja.

Mas, “a suspensão da maioria” dos investimentos eliminou a relevância da componente de transporte de passageiros e, por isso, “nenhuma empresa de transporte aéreo regular manifestou uma intenção séria de utilizar” o aeroporto.

Assim, “as operações comerciais de tráfego de passageiros suscetíveis de concretização deverão estar associadas a projetos desenvolvidos e acordados entre a entidade regional de turismo, os operadores turísticos e as unidades hoteleiras da região”, como tem acontecido até agora, refere a ANA.

A situação “impôs uma mudança de estratégia” no aeroporto e, por isso, a ANA refere que “tem diversificado a sua aposta também noutras atividades”, como o uso da infraestrutura para estacionamento de média-longa duração de aviões.

João Rocha considera “positiva” e Filipe Pombeiro vê “com bons olhos” a estratégia da ANA de usar o aeroporto para estacionamento de aviões, mas José Queiroz defende que devia ser “uma atividade complementar, marginal”, porque não tem impacto na economia local e regional.

A ANA refere que também tem apostado na implementação de atividades industriais e, nesta área, a empresa portuguesa AeroNeo vai investir oito milhões de euros numa unidade de manutenção e desmantelamento de aviões e valorização de ativos aeronáuticos no aeroporto de Beja, que criará 80 postos de trabalho.

É um “projeto estruturante”, segundo a empresa, que terá “um significativo impacto na região do Alentejo” e “comprova a eficácia da estratégia” que a entidade gestora tem seguido.

Ao nível do tráfego de carga, “as operações que poderão ser realizadas estão dependentes da própria robustez da economia da região e do seu crescimento sustentado”, diz.

A construção do aeroporto de Beja, para aproveitamento civil da Base Aérea n.º 11, foi durante muitos anos defendida e reivindicada por autarcas, instituições e populações.

Em 2000, o Governo reconheceu o interesse na promoção da Base para fins civis, iniciou o estudo de viabilidade do aeroporto de Beja e criou a EDAB.

O estudo, que determinou a viabilidade do aeroporto, terminou em 2003 e, após a conclusão do plano diretor, dos projetos de execução e do estudo de impacto ambiental favorável, as obras de construção da infraestrutura começaram em 2007 e terminaram em 2009.

O aeroporto começou a operar a 13 de abril de 2011, quando se realizou o voo inaugural, mas, desde então, apesar de aberto, tem estado praticamente vazio e sem voos e passageiros na maioria dos dias.

Desde que começou a operar, o aeroporto só teve três operações relevantes de voos ‘charter’, sendo que a primeira, entre Beja e Londres, foi promovida em 2011 por um operador turístico britânico, incluiu 44 voos e movimentou 807 passageiros.

As outras duas foram promovidas por um grupo hoteleiro, uma de oito voos, entre Estugarda e Beja, em 2011, e outra de nove voos, entre Hannover e Beja, em 2012.

Uma outra operação ‘charter’, entre Paris e Beja, promovida por um operador turístico português em 2014, foi cancelada após terem sido realizadas quatro das 12 rotações previstas.

A construção do aeroporto foi financiada através de fundos comunitários e do Orçamento do Estado provenientes do Fundo Europeu de Desenvolvimento Regional e contempladas no Programa de Investimento e Despesas de Desenvolvimento da Administração Central de 2006 (15,9 milhões de euros), 2007 (15,1 milhões) e 2008 (2,1 milhões).

domingo, 29 de maio de 2016

Aeroporto de Búzios, RJ, reabre para pequenas aeronaves

28/05/2016 - G1 Região dos Lagos

Local foi arrendado e passa a funcionar a partir deste sábado (28).

Investimento foi de R$ 3 milhões da iniciativa privada.

 Aeroporto de Búzios é reinaugurado (Foto: Narayanna Borges/Inter TV)

Aeroporto de Búzios é reinaugurado (Foto: Narayanna Borges/Inter TV)
Aeroporto de Búzios é reinaugurado com investimento de R$ 3 milhões (Foto: Narayanna Borges/Inter TV)

Após quatro anos fechado, o aeroporto de Armação dos Búzios, Região dos Lagos do Rio, foi reaberto neste sábado (28) para pequenas aeronaves e helicópteros. O investimento foi de R$ 3 milhões da iniciativa privada e somente pousos de aeronaves particulares com no máximo 20 passageiros serão permitidos.


Aeroporto de Búzios é reinaugurado (Foto: Narayanna Borges/Inter TV)
Espaço vai receber apenas pequenas aeronaves
(Foto: Narayanna Borges/Inter TV)

Por conta das condições irregulares, a pista inaugurada em 2003 foi fechada em 2012 pela Agência Nacional de Aviação Civil (Anac). Com a reabertura, o espaço poderá receber aeronaves de todo o Brasil e de países da América Latina.

O local passou por reforma e foi arrendado por um grupo de empresários. Segundo o município, a reabertura do aeroporto, que tem o nome oficial de Aeródromo Civil Público Umberto Modiano, é um salto de capacidade no turismo do balneário.

Após a vistoria da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) e do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DCEA), em setembro de 2015, foi assinada a portaria que aprova o plano de outorga, específico para exploração do aeródromo civil público Umberto Modiano e a autorização do campo de golf da Marina. Na última quarta-feira (25),  um voo teste foi realizado no local.

sexta-feira, 20 de maio de 2016

Companhias aéreas brasileiras reduzem frota para se adequarem à demanda

19/05/2016 - Gazeta do Povo

A frota das três maiores companhias aéreas brasileiras encolheu em pouco mais de cinco meses. E vai continuar diminuindo até o fim de 2016.

Até a metade de maio, 27 aviões haviam deixado as empresas, seja retornando para as arrendadoras ou ostentando a identidade visual de aéreas estrangeiras. A Azul e a Gol respondem por 25 aeronaves – a Latam completa a conta.

Esse movimento de saída está diretamente ligado à recessão econômica no Brasil. Com a redução na demanda por passagens aéreas, seja domésticas ou internacionais, as companhias têm registrado perdas desde o ano passado.

Para tentar equalizar as contas, sem esperar uma recuperação da economia, um dos caminhos tem sido reduzir a frota e, assim, otimizar o uso das aeronaves à disposição. Ou seja, um número de aviões compatível com a demanda.

A reestruturação começou no ano passado, mas se intensificou a partir de fevereiro último. Desde então, a Gol perdeu 12 aviões – sete deles foram cedidos à holandesa Transavia e o restante foi devolvido a seus donos.

Boeing 737-800 da Transavia ainda com sinais da identidade visual da Gol
Boeing 737-800 da Transavia ainda com sinais da identidade visual da Gol (Foto: Frans Berkelaar/Creative Commons)

No caso da Gol, o plano de frotas prevê ainda a devolução e a cessão de mais oito aeronaves. Esse esforço, inclusive, conta com a assessoria da SkyWorks, especializada em negociações com arrendadores. O resultado esperado é economizar R$ 220 milhões.

No pacote de mudanças, a empresa também adiou o recebimento de aeronaves já negociadas com a Boeing. Das 15 previstas para chegar ao Brasil neste ano, apenas uma pousou e ficou por aqui. Foi um refresco para o caixa da companhia.

“Desde 2015, trabalhamos em uma série de iniciativas para lidar com as questões referentes a liquidez e estrutura de capital. Dentre elas estão a flexibilização do cronograma de entrega de aeronaves de 2016 e 2017, que passou de 15 para uma aeronave, o que resulta em um fluxo de caixa de até R$ 555 milhões para suporte no financiamento da oferta de troca de bônus”, explicou o presidente da Gol, Paulo Kakinoff, em conferência para investidores no início de maio.

Parceria estratégica

O momento econômico ruim do Brasil coincidiu com a investida do fundador da Azul, David Neeleman, na TAP – comprou 61% das ações da empresa junto com Humberto Pedrosa no consórcio Atlantic Gateway. E para embalar rapidamente a aérea portuguesa, usou a sinergia com a ‘parceira’ brasileira para renovar e modernizar a frota. Ao mesmo tempo, aliviou os cofres da Azul.

Primeiro ATR-72-600 com as cores da TAP Express
Primeiro ATR-72-600 com as cores da TAP Express (Foto gentilmente cedida por Gustavo Henrique Braga)

Dos 13 aviões que deixaram a brasileira em 2016, 12 tomaram o rumo de Portugal, com as cores da TAP e TAP Express – braço regional da companhia. E de todos os tipos: dois Airbus A330-200, cinco ATR-72-600 e cinco Embraer E190. Além desses, outros sete têm plano de voo para cruzar o oceano nos próximos meses.

Ao contrário da Gol, no entanto, a Azul mantém os planos de incrementar a frota ainda neste ano. No segundo semestre, a empresa prevê a chegada de seis Airbus A320neo, como parte de uma encomenda de 63 unidades do modelo.

A manutenção dos planos de recebimento desses aviões está ligada ao aumento da capacidade de oferta de assentos que, acreditam os diretores da companhia, será importante para uma recuperação ainda em 2016.

Na contramão

O plano da Avianca Brasil, ao contrário das concorrentes, é não precisar se desfazer de aeronaves em 2016. Reflexo da renovação realizada no ano passado, quando retirou os Fokker 100 para padronizar a frota com aeronaves da Airbus, especialmente os A319 e A320.

“A companhia mantém estável a sua oferta de voos e o número de aviões neste momento e está acompanhando a conjuntura econômica e o comportamento do mercado”, informou a empresa em nota.

Dependendo dos desdobramentos econômicos, a empresa pode lançar mão do recebimento de dois Airbus A320neo no segundo semestre, conforme disse o vice-presidente Tarcisio Gargioni.

“Eles terão uma configuração de aproximadamente 180 assentos, o que permitirá à Azul ampliar sua oferta em mercados com alta demanda, além de melhorar sua performance em voos de longa distância dentro do país”, comunicou em nota a Azul, que hoje tem no Embraer E195 o avião com maior capacidade, para até 120 passageiros.

Plano conservador
Entre as três maiores aéreas do país, a Latam é a que tem o plano de reestruturação mais conservador. A previsão é que a empresa, incluindo todas as subsidiárias em outros países, retire 13 aeronaves da frota, sendo a maioria com matrícula brasileira.

Até agora, dois Airbus A320 deixaram a empresa, além de sete Airbus A330-200 que foram retirados de serviço como parte de um plano de modernização da frota – a aposta para a faixa de 220 passageiros está nos Boeing 767-300ER.

O planejamento da Latam para adequar o tamanho da frota de acordo com a demanda vai até 2018, com o atraso no recebimento de alguns aviões, principalmente os de longo alcance.

“Isto permitirá à companhia reduzir em quase 3 bilhões de dólares os compromissos de frota para o período de 2016 a 2018, o que representa uma diminuição de 37% em comparação com 2015”, informou a companhia em nota oficial, que reitera que ainda busca outras negociações para superar a economia dos 3 bilhões de dólares previstos.

Mesmo assim, a Latam seguirá recebendo aviões. Neste ano, já incorporou à frota três Airbus A321 e dois Airbus A350-900 – a previsão inicial é acrescer outros três A350 até o fim do ano.

sexta-feira, 15 de abril de 2016

Embraer aumenta em 37,5% a entrega de aeronaves no primeiro trimestre do ano

13/04/2016 - Jornal Floripa

A Embraer entregou 44 aeronaves no primeiro trimestre de 2016, o que representa um aumento de 37,5% em relação ao mesmo período do ano anterior, quando foram entregues 32 aviões, divulgou hoje a empresa brasileira de aviação.

Embraer aumenta em 37,5% a entrega de aeronaves no primeiro trimestre do ano

Embraer aumenta em 37,5% a entrega de aeronaves no primeiro trimestre do ano

A companhia entregou 21 jatos para o mercado de aviação comercial e 23 para o de aviação executiva ao longo do primeiro trimestre do ano, referiu num comunicado a Embraer.

No setor de aviação executiva foram entregues 12 jatos leves e 11 jatos grandes no primeiro trimestre de 2016. No campo da aviação comercial foram entregues 19 jatos do modelo Embraer 175 (E175) e dois do Embraer 195 (E195).

Em 31 de março, a carteira de pedidos firmes a entregar (‘backlog’) totalizava 21,9 mil milhões de dólares (19,4 mil milhões de euros).

O principal destaque do trimestre foi a apresentação pública do E190-E2, primeiro modelo da segunda geração da família de E-Jets de jatos comerciais.

Além disso, o trimestre teve o início das operações de E-Jets pela Austrian Airlines (a companhia aérea começou a incorporar 17 jatos usados do modelo E195 à frota), de acordo com a nota.

Sobre o acordo assinado nesta semana com a Horizon Air, subsidiária da Alaska Air, a Embraer sublinhou que se todas as opções forem exercidas serão incluídas na carteira de pedidos do segundo trimestre de 2016.

O acordo prevê 30 jatos E175, com opções de compra para outras 33 aeronaves do mesmo modelo, num total de 2,8 mil milhões de dólares (2,4 mil milhões de euros).

Na aviação executiva, o destaque foi o anúncio da parceria com a Across para comercialização de jatos executivos no México.

Pelo acordo, a provedora de serviço ‘VIP’ para aviação executiva, localizada no aeroporto internacional de Toluca (AIT), nos arredores da Cidade do México, tornou-se um representante da Embraer.

Já o Phenom 300 conquistou pela terceira vez consecutiva a posição de jato executivo mais entregue do mundo.

A Embraer tem duas fábricas em Évora, um investimento de 180 milhões de euros, e um centro de engenharia e tecnologia que entrou em funcionamento em 2014.

segunda-feira, 11 de abril de 2016

Aeroporto de Congonhas terá terminal ampliado e novo estacionamento

RICARDO GALLO
DE SÃO PAULO

10/04/2016  - Folha de São Paulo

Mais opções

Uma concorrência pública a ser aberta no segundo semestre pela Infraero prevê reformar e ampliar o aeroporto de Congonhas, na zona sul de SP e o terceiro mais movimentado do país. As obras, segundo a previsão, seriam concluídas até 2018 ou 2019.

A principal intervenção será o aumento do terminal, dos atuais 64,5 mil m² para 100,8 mil m², o que ampliará em 46% a capacidade de abrigar passageiros –de 17,1 milhões para 25 milhões anuais.

Marlene Bergamo/Folhapress
Passageira no aeroporto de Congonhas, onde plano da Infraero prevê reforma até 2019
Passageira no aeroporto de Congonhas, onde plano da Infraero prevê reforma até 2019

A medida, quando concluída, jogará pressão para aumentar os voos no aeroporto.

Haverá, ainda, dez novas pontes de embarque; hoje são 12. As pontes ligam o terminal aos aviões e reduzem o inconveniente dos passageiros.

Atualmente, boa parte das aeronaves em Congonhas estaciona em posições chamadas de "remotas" –nas quais o avião fica parado em pátio afastado do terminal ao lado da pista, e ônibus são usados para embarque e desembarque das pessoas.

Outra medida prevista é a exploração de duas áreas ociosas do aeroporto, hoje usadas como estacionamento de táxis. Em uma delas, seria construído um novo edifício-garagem com ao menos 3.000 vagas. O atual espaço tem 2.554 vagas.

Ao lado, estão reservados 10,7 mil m² para um empreendimento comercial –um hotel, um centro empresarial ou shopping; a decisão ficará a cargo do vencedor dessa concorrência pública.

A ampliação de Congonhas mais recente foi feita em 2006.
Folhapress

SOLUÇÃO

Em situação financeira crítica desde que o governo federal concedeu os aeroportos mais lucrativos do país à iniciativa privada, a Infraero não tem condição de bancar as obras –no ano passado, por exemplo,o prejuízo da estatal foi de R$ 3 bilhões.

Agora, a empresa pretende obter o dinheiro para a reformulação de Congonhas concedendo à iniciativa privada apenas a área comercial do aeroporto, mesmo modelo que pretende adotar no Santos Dumont, do Rio.

A vencedora, assim, ficaria com as receitas comerciais por 25 anos e, em troca, faria as obras no local.

A partir da assinatura do contrato, a empresa terá um ano para obter as licenças da obra e outro para executá-la –como, segundo a Infraero, a concorrência pública deve ser lançada em julho ou agosto, a conclusão ficaria para daqui pouco mais de dois anos.

A empresa espera arrecadar R$ 3,5 bilhões durante esse período com parte do lucro obtido pelo futuro administrador, segundo André Luís Marques de Barros, diretor comercial da Infraero.

A previsão é elevar as receitas comerciais da empresa, na comparação com as atuais, em 50% a 70%.

Em cenário de recessão, a empresa aposta que conseguirá atrair investidores pela importância de Congonhas –principal aeroporto executivo do país, abriga a ponte aérea para o Santos Dumont (Rio), a rota mais movimentada do Brasil.

Em apresentações prévias a potenciais interessados, o projeto foi bem recebido, disse o diretor da Infraero.

INTERESSADOS

Segundo a estatal, entre os interessados estão administradores de shopping center, concessionários de aeroportos e fundos de investimento. Empreiteiras poderão participar desde que comprovem experiência com gestão de áreas brutas locáveis –como centros comerciais.

O projeto piloto para essa iniciativa aconteceu em Goiânia. Em janeiro, a empresa Socicam se comprometeu a pagar R$ 97,6 milhões para gerir a área comercial do aeroporto da cidade por 11 anos, também em troca de obras de expansão.

PRESSÃO

A decisão de expandir o terminal de passageiros de Congonhas jogará pressão sobre a limitação ao número de voos do aeroporto, em vigor desde o acidente com um Airbus da TAM em 2007.

O aeroporto tem capacidade para abrigar 41 voos por hora, segundo a Aeronáutica. Na prática, esse número não costuma ser atingido –de 32 a 33 voos são da aviação regular (TAM, Gol, Azul e Avianca). O restante é destinado à aviação geral e executiva.

Até o desastre de nove anos atrás, que matou 199 pessoas, Congonhas tinha 48 pousos ou decolagens por hora.

Mas, desde então, uma das duas pistas deixou de ser usada pela aviação regular, o que acabou reduzindo a capacidade do aeroporto.

Questionada sobre os planos da Infraero, a Aeronáutica diz não haver previsão de aumentar a capacidade da pista. A ampliação do aeroporto, porém, abre espaço para pressão nesse sentido, pois as companhias aéreas sempre tiveram interesse em operar em mais voos ali.

"Não há dúvidas de que a atenção dos investidores do negócio estará diretamente relacionada à possibilidade de aumento deste número", diz Érico Santana, consultor em negócios aeroportuários. "Elevando-se o número de operações [pousos e decolagens], o número de passageiros e a receita comercial aumentam", afirma.

Para ele, outra maneira de tornar o investimento no aeroporto mais atrativo para o setor privado seria o retorno dos voos internacionais.

A Infraero, porém, diz que a medida não está nos planos da estatal neste momento.

Os novos planos para Congonhas deixam reticentes moradores do entorno, como os que integram a Amam (Associação dos Moradores e Amigos de Moema).

"A Amam não quer de maneira alguma o fechamento de Congonhas, mas crê que qualquer ampliação no número de passageiros deve levar em conta o princípio básico que norteia todo aeroporto: a segurança de quem voa e de quem é vizinho", afirma José Roosevelt Júnior, presidente da entidade.

Também é preciso levar em conta estudos de impacto de vizinhança e ambiental e a criação de mecanismos para reduzir o ruído nos bairros do entorno de Congonhas, diz.

Outro empecilho tem relação com o patrimônio histórico. Congonhas é tombado pelo Conpresp, órgão municipal que regula o setor. Qualquer intervenção deve ser submetida ao conselho. 

Aeroporto de Navegantes registra maior crescimento de tráfego aéreo do Brasil em 2015

11/04/2016 - Flap Internacional

Aeroporto de Navegantes registra maior crescimento de tráfego aéreo do Brasil em 2015
Os aeroportos de Navegantes/SC, Foz do Iguaçu/PR, Confins/MG, Congonhas/SP e Goiânia/GO, nesta ordem, registraram em 2015, o maior crescimento de tráfego aéreo entre os 33 aeroportos com maior movimentação de aeronaves do País, de acordo com estudo do Centro de Gerenciamento da Navegação Aérea (CGNA). Os números consideram pousos, decolagens e outros movimentos (cruzamentos, toques e arremetidas) da aviação comercial (regular e não-regular), geral (executiva e experimental) e militar. Segundo o Anuário Estatístico de Tráfego Aéreo 2015, o Aeroporto Internacional de Navegantes, o segundo em número de passageiros no estado de Santa Catarina, registrou crescimento de 6,4% nos movimentos de aeronaves, passando de 32.490 em 2014 para 34.567 no ano passado. Cerca de 13,5% da movimentação do aeroporto refere-se à aviação comercial e 55% à aviação geral. No entanto, a aviação militar foi a que mais cresceu em Navegantes: variação de 12,6% ante 2014. Em seguida, aparecem os aeroportos de Foz do Iguaçu (+6%), Confins (+5,9%), Congonhas (+2,5%) e Goiânia (+ 2,1%). A computação dos dados do aeroporto de São José dos Campos (SP) não foi processada no período de janeiro a maio de 2015 devido a uma atualização do sistema da torre de controle. Se considerados apenas os meses com resultado tabulado, o crescimento alcança a marca de 35%. O estudo também ajuda a identificar os períodos de maior e menor fluxo de aeronaves nos últimos três anos, segundo informações do Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (SISCEAB). Em janeiro de 2015, o Aeroporto de Navegantes registrou 4.484 movimentos de aeronaves, o melhor número mensal do aeródromo catarinense na série histórica iniciada em janeiro de 2013. O dado foi fortemente impactado pela alta na aviação geral, que respondeu por 3.214 movimentos no período. Para vizualizar todas as informações do relatório, acesse o portal www.aviacao.gov.br. 

Companhias aéreas apostam em entretenimento durante a viagem


De TV a wi-fi, a diversão está garantida durante o voo. Outro avanço é a liberação de equipamentos eletroeletrônicos no modo avião

10/04/2016 - JC Online

Azul oferece TV ao vivo durante os voos graças a parceria com a SKY / Foto: Azul/Divulgação
Azul oferece TV ao vivo durante os voos graças a parceria com a SKY / Foto: Azul/Divulgação

Da Editoria de Economia

Passar horas em um avião já não é mais tão cansativo como antes. As companhias aéreas estão investindo em tecnologias para proporcionar aos passageiros entretenimento durante a viagem. Entre as opções estão TV a cabo, wi-fi e aplicativos próprios que permitem acesso a livros e filmes, por exemplo.

Para as empresas de aviação brasileira, a aposta está em plataformas personalizadas, como por exemplo a TAM Entertainment. O passageiro baixa o sistema em lojas virtuais antes de embarcar e depois tem acesso a 50 filmes e 42 episódios de séries, além do mapa do voo. Já a companhia portuguesa TAP possui quiosque digital com jornais e revistas. O número total de publicações a que cada pessoa tem acesso varia de acordo com a classe e a tarifa.

A Azul Linhas Aéreas oferece TV ao vivo em parceria com a Sky na maioria dos jatos Embraer 190 e 195. São 48 canais ao vivo e até nove canais com programação gravada gratuitos para todos os usuários. O serviço foi importado dos Estados Unidos, devido a parceria entre a JetBlue (que é como a Azul nos EUA) e a DirecTV (dona da Sky).

Para os usuários, principalmente aqueles que utilizam o meio de transporte com regularidade, as tecnologias são bem-vindas. É o que diz o servidor público federal Abelardo Lopes, 52 anos. “Viajo uma média de 10 vezes por ano pelo País. Quanto mais diversão for implantada, melhor, porque o voo passa mais rápido”, relata.

Mesmo com tantas opções disponíveis, o serviço mais desejado é o wi-fi a bordo. A Gol será a primeira empresa brasileira, da América do Sul e Central a oferecer o acesso a internet por wireless, com conexão via satélite. A primeira aeronave com esta tecnologia está prevista para entrar em operação ainda este ano. A previsão é de que em menos de três anos, toda a frota da Gol tenha o sistema disponível. A TAP já oferece nas rotas entre a Europa e a América do Norte e do Sul, com custo que varia de acordo com a velocidade utilizada, que vai de 4MB (€5) e 40MB (€30). A TAM e a Azul estudam a viabilidade de implantação.

O bancário Breno Gomes, 22, já usou wi-fi a bordo e afirma que a experiência é diferenciada. “Em voos internacionais, ajuda a ficar menos tenso, já que são mais longos. Uma vez, usei wi-fi em uma viagem de Chicago para Miami, nos Estados Unidos, e consegui conversar com minha família. Já nos trechos nacionais, utilizo TV a cabo ou aplicativos próprios das companhias que disponibilizam jogos”, relata.

Outro avanço é a liberação de celulares, tablets e notebooks no modo avião durante o voo. A função desliga qualquer transmissão ou recepção de sinal pelos aparelhos, o que poderia causar algum tipo de interferência com os sistemas da aeronave. Dessa forma, os usuários podem usar o pacote de dados de internet ou escutar música durante as viagens. Atualmente, as empresas brasileiras Avianca, TAM e Gol autorizam o uso de aparelhos eletroeletrônicos e todas as fases da viagem. Segundo a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), só após a realização de testes que comprovaram a segurança das aeronaves, foi concedida a permissão.