quinta-feira, 9 de junho de 2016

Rússia apresenta avião comercial para brigar com Airbus e Boeing

O primeiro protótipo do jato russo MC-21 deve decolar somente em 2017 (UAC)
Família de jatos MC-21 do consórcio russo UAC tem estreia comercial programada para 2019

08/06/2016 - Airway

THIAGO VINHOLES  

O primeiro protótipo do jato russo MC-21 deve decolar somente em 2017 (UAC)

A United Aircraft Corporation (UAC), consórcio russo formado pelas fabricantes Irkut e Yakovlev, apresentou nesta quarta-feira (8), em Irkutsk, na Rússia, o primeiro protótipo do jato de passageiros MC-21. Desenvolvido para competir com os aviões comerciais mais vendidos do mundo, o Airbus A320 e o Boeing 737, a aeronave tem estreia prevista para 2019.

Desenvolvido para competir com os aviões de passageiros mais vendidos do mundo, o Airbus A320 e o Boeing 737, o MC-21 ainda tem um longo caminho até estrear no mercado. Segundo a Irkut, os testes de voo estão programados para o próximo ano e as primeiras entregas devem começam somente a partir de 2019 – a empresa afirma já ter 175 pedidos firmes pelo MC-21.

O MC-21-300 será o primeiro modelo da nova família de aeronaves a chegar ao mercado. De acordo com a fabricante russa, o aparelho intermediário pode transportar até 211 passageiros a uma distância de 6.000 km. Nessa configuração, o MC-21 é maior que o Boeing 737-800.

As outras opções do jato russo serão o MC-21-200, para até 162 passageiros e alcance de 5.000 km, e o MC-21-400, com capacidade para 230 ocupantes e autonomia de 6.400km. A data de lançamento dessas duas versões, entretanto, ainda não foi definida pela UAC.

Até o momento, a maioria dos pedidos pelo MC-21 são de companhias aéreas russas.

Mas a UAC também quer alcançar mercados tradicionais do Ocidente com o MC-21. Uma das estratégias é oferecer a aeronave com motores Pratt & Whitney, um dos mais utilizados na aviação comercial, sobretudo nas regiões com maior tráfego, como Estados Unidos e Europa. A outra opção de motorização será fornecida pela fabricante russa Aviadvigatel.

O MC-21-300 é cerca de 2,5 metros mais comprido que o Boeing 737-800 (UAC)
O MC-21-300 é cerca de 2,5 metros mais comprido que o Boeing 737-800 (UAC)

O valor do MC-21 é estimado em cerca de US$ 70 milhões. Essa cifra coloca o jato russo como o mais barato da categoria “narrow-body”, com capacidade para até 230 passageiros.

Uber dos helicópteros chega ao Brasil para facilitar acesso ao transporte Voos já operantes custam entre R$ 1.390 e R$ 2.190

30/05/2016 - POR PAULA ZOGBI 
SÃO PAULO – Visando facilitar o acesso à aviação executiva, passou a operar no Brasil neste mês a empresa FlyEdge, o Uber brasileiro dos helicópteros e jatos executivos, inspirado na norte-americana FlyBlade.

Com tarifas mais em conta do que os alugueis comuns, a companhia já conta com 8 destinos padrão, com valores individuais que variam entre R$ 1.350 – preço para o Guarujá – e R$ 1.950. Estão disponíveis atualmente destinos no litoral e interior paulista e fluminense, e também é possível alugar voos particulares, partindo da avenida Faria Lima, em São Paulo, com valor a combinar. As aeronaves disponíveis têm capacidade para 5 ou 6 passageiros no total.

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Até o final de 2016, a empresa pretende expandir os destinos, e o faturamento previsto em 12 meses é de R$ 1,5 milhão.

A startup, que usa tecnologia móvel para aproximar o transporte aéreo de pessoas comuns, desburocratiza o acesso e permite aquisição de assentos individuais. Criada pelos empreendedores Milton Gazzano e Henrique Antunes, a empresa clama ser o “ponta pé inicial para a era do fretamento de voos compartilhados” na cidade de São Paulo.

“Com a nossa solução, o cliente pode economizar até 75% em sua viagem”, explica Milton Gazzano, CEO e cofundador da empresa, que trabalhou na Rocket Internet, onde teve contato com o mercado online e de startups. Seu parceiro, Henrique, possui formação especializada em gestão da aviação na Alemanha, com passagem pela Lufthansa e, mais recentemente, atuou como gestor estratégico de fretamentos aéreos de lazer.

Mercado promissor

Segundo estudo divulgado pela Associação Brasileira dos Pilotos de Helicóptero (Abraphe), a cidade de São Paulo ultrapassou, em 2013, Nova York, transformando-se na maior frota de helicópteros do mundo. Atualmente existem 411 aeronaves registradas somente na capital paulista.

Segundo estimativas das maiores companhias de taxi aéreo de São Paulo, consultadas pela própria FlyEdge, em 2015 foram realizados 1.103 voos para o litoral, o que representa aproximadamente 21 voos por semana. Com o conceito de voos compartilhados, a empresa acredita que este número possa mais que dobrar, chegando a 44 voos semanais. Eles estimam incremento de R$15 milhões ao faturamento do mercado neste segmento.

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Beja. 33 milhões para um aeroporto-fantasma

09/6/2016 - Observador (Portugal)

Os empresários e autarcas criticam a "falta de vontade política" para desenvolver o aeroporto de Beja, quase sem atividade. O presidente da Câmara afirma que o aeroporto "não foi uma aposta falhada".

A AEBAL e "a maioria dos empresários da região" tinham "uma expectativa muito superior" em relação à utilização dada ao aeroporto

MIGUEL A. LOPES/LUSA

A operar desde 2011, o aeroporto de Beja, que custou 33 milhões de euros, está quase sem atividade e aquém das expectativas de população, empresários e autarcas, que criticam a “falta de vontade política” para desenvolver a infraestrutura.

O aeroporto “está, sem dúvida, muito aquém” das expectativas da população, autarcas e de instituições locais, porque “todo o seu potencial” tem “estado a ser desperdiçado”, disse à Lusa o presidente da Câmara de Beja e da Comunidade Intermunicipal do Baixo Alentejo, João Rocha.

Segundo o autarca, “só a falta de vontade política, até agora, justifica que não se esteja a apostar em todo o potencial” do aeroporto, que “não foi uma aposta falhada, antes pelo contrário”, porque “as razões que ditaram a sua construção mantêm-se válidas e atuais”.

O presidente da Associação Empresarial do Baixo Alentejo e Litoral (AEBAL), Filipe Pombeiro, diz à Lusa que é “muito cedo” para um balanço, mas frisa que “gostaria” que a atividade que o aeroporto teve nos primeiros cinco anos “fosse substancialmente maior” e que “estratégia falhada” seria ter a pista da Base Aérea de Beja “apenas com aproveitamento militar”.

Segundo Filipe Pombeiro, a AEBAL e “a maioria dos empresários da região” tinham “uma expectativa muito superior” em relação à utilização dada ao aeroporto, mas sabem que “as condicionantes a que está sujeito levaram a um crescimento lento” e esperam que, “no curto/médio prazo, venha a desenvolver-se de forma mais rápida e, sobretudo, mais sustentada”.

Para José Queiroz, que foi presidente da Empresa de Desenvolvimento do Aeroporto de Beja (EDAB), “o que se constata é que o aeroporto não contou com qualquer atividade operacional relevante e nenhuma das valências enunciadas nas intenções iniciais foi concretizada, defraudando, assim, o contributo esperado para o desenvolvimento regional”.

A aposta no aeroporto “não foi falhada”, mas “a sua concretização, por várias razões, falhou”, afirma José Queiroz à Lusa, referindo que a ANA – Aeroportos de Portugal, quando obteve a concessão da infraestrutura e antes de ser privatizada, “nada” fez “para cumprir as instruções do Governo” da altura e, “daí para cá, continuou a completa ignorância da viabilização da infraestrutura”.

Segundo a ANA, a decisão de construir o aeroporto de Beja, “um investimento estruturante que deve ser entendido como um ‘sunk cost'” (custo irrecuperável), “assentou em critérios políticos e não financeiros” e, por isso, não é adequado, “em momento algum”, fazer um “balanço em termos operacionais ou económicos”.

A ANA escusou-se a indicar o número de voos e passageiros processados pelo aeroporto de Beja desde 2011, argumentado que “não se afigura relevante, embora se tenham registado operações de várias dezenas de operadores aéreos”.

A atividade do aeroporto “limitou-se a algumas operações ‘charter’ e, essencialmente, de aviação executiva”, indica a ANA, referindo que a infraestrutura também foi usada para “operações de manutenção exterior de aviões”, enquanto as operações de carga foram “limitadas”.

Segundo dados prestados à Lusa pela ANA em 2014, o aeroporto de Beja processou, nos primeiros três anos, 6.624 passageiros e realizou 245 movimentos de aeronaves, sendo a “maioria” de operações ‘charter’ não regulares.

Atualmente, “o tráfego é maioritariamente de aviação executiva” e, desde o início deste ano, também de voos de posição das companhias aéreas Hi Fly e SATA, que têm usado o aeroporto para estacionar aviões, indica a ANA.

De acordo com a ANA, a decisão de construir o aeroporto foi tomada “num contexto em que estavam programados ambiciosos planos de investimento turístico e imobiliário, que seriam suscetíveis de gerar tráfego de passageiros” em Beja.

Mas, “a suspensão da maioria” dos investimentos eliminou a relevância da componente de transporte de passageiros e, por isso, “nenhuma empresa de transporte aéreo regular manifestou uma intenção séria de utilizar” o aeroporto.

Assim, “as operações comerciais de tráfego de passageiros suscetíveis de concretização deverão estar associadas a projetos desenvolvidos e acordados entre a entidade regional de turismo, os operadores turísticos e as unidades hoteleiras da região”, como tem acontecido até agora, refere a ANA.

A situação “impôs uma mudança de estratégia” no aeroporto e, por isso, a ANA refere que “tem diversificado a sua aposta também noutras atividades”, como o uso da infraestrutura para estacionamento de média-longa duração de aviões.

João Rocha considera “positiva” e Filipe Pombeiro vê “com bons olhos” a estratégia da ANA de usar o aeroporto para estacionamento de aviões, mas José Queiroz defende que devia ser “uma atividade complementar, marginal”, porque não tem impacto na economia local e regional.

A ANA refere que também tem apostado na implementação de atividades industriais e, nesta área, a empresa portuguesa AeroNeo vai investir oito milhões de euros numa unidade de manutenção e desmantelamento de aviões e valorização de ativos aeronáuticos no aeroporto de Beja, que criará 80 postos de trabalho.

É um “projeto estruturante”, segundo a empresa, que terá “um significativo impacto na região do Alentejo” e “comprova a eficácia da estratégia” que a entidade gestora tem seguido.

Ao nível do tráfego de carga, “as operações que poderão ser realizadas estão dependentes da própria robustez da economia da região e do seu crescimento sustentado”, diz.

A construção do aeroporto de Beja, para aproveitamento civil da Base Aérea n.º 11, foi durante muitos anos defendida e reivindicada por autarcas, instituições e populações.

Em 2000, o Governo reconheceu o interesse na promoção da Base para fins civis, iniciou o estudo de viabilidade do aeroporto de Beja e criou a EDAB.

O estudo, que determinou a viabilidade do aeroporto, terminou em 2003 e, após a conclusão do plano diretor, dos projetos de execução e do estudo de impacto ambiental favorável, as obras de construção da infraestrutura começaram em 2007 e terminaram em 2009.

O aeroporto começou a operar a 13 de abril de 2011, quando se realizou o voo inaugural, mas, desde então, apesar de aberto, tem estado praticamente vazio e sem voos e passageiros na maioria dos dias.

Desde que começou a operar, o aeroporto só teve três operações relevantes de voos ‘charter’, sendo que a primeira, entre Beja e Londres, foi promovida em 2011 por um operador turístico britânico, incluiu 44 voos e movimentou 807 passageiros.

As outras duas foram promovidas por um grupo hoteleiro, uma de oito voos, entre Estugarda e Beja, em 2011, e outra de nove voos, entre Hannover e Beja, em 2012.

Uma outra operação ‘charter’, entre Paris e Beja, promovida por um operador turístico português em 2014, foi cancelada após terem sido realizadas quatro das 12 rotações previstas.

A construção do aeroporto foi financiada através de fundos comunitários e do Orçamento do Estado provenientes do Fundo Europeu de Desenvolvimento Regional e contempladas no Programa de Investimento e Despesas de Desenvolvimento da Administração Central de 2006 (15,9 milhões de euros), 2007 (15,1 milhões) e 2008 (2,1 milhões).